作为一名电动汽车评测编辑，笔者跟随比亚迪梦想车队连续3年报道拉力版秦参加CRC（中国汽车拉力锦标赛）赛事。从2014年“老状态（不是双冠版、更不是秦100）”的量产版秦改装符合中国汽联SAE组（混动组）的相关规范，到2016年CRC赛事中几经改进的“新状态”拉力版秦的亮相。比亚迪似乎越来越热衷汽车运动赛事。
“没有无缘无故的爱、也没有无缘无故的恨”
笔者记得第一次参加CRC赛事的比亚迪梦想车队，因为缺乏参赛经验闹出了不少笑话，甚至在赛车行政检验时，出现官员不了解油电混动秦的构造也不予通过的事情。作为中国品牌第一家以油电混合驱动量产车参加赛事的车厂，比亚迪参赛目的十分明确。就是要通过苛刻的赛事检验“秦”的最真实性能，电动机、汽油机、电池组件、BMS（电控系统）在赛事中状态、故障以及完赛后的实际状态。
2014年CRC贵州金沙站时，因为操作不当“秦”冲出赛道，在随后几站中，翻车、剐蹭事故频繁出现，但关键的电池组件没有发生任何品质问题。1.5T增压发动机出现的水温过高（因为散热管路改装不合理）、双离合变速器不能自行控制换挡（通过刷入不同控制策略程序解决）、社会行驶路段电量消耗过大（刷入全新BMS让车手通过按钮控制怠速充电、强制汽油机行驶、强制混动状态行驶）等问题的解决，几乎都是通过写入全新的控制程序（电机控制、BMS、整车控制）获得性能的提升与平衡。
2015年CRC鸡西站时，在零下27摄氏度的赛道上，经过重大升级的油电混合驱动的“秦”，电动机和电池组件表现依旧，使用220V家用电充电正常，纯电行驶55公里后还具备12公里（里程表显示，但会存在一定误差）的续航里程。
纵观比亚迪“秦”赛车在戈壁（张掖）、泥泞（龙游）、严寒（鸡西）等苛刻的路况和复杂的气候环境下，没有出现过一次1.5Ti增压发动机、110kW电动机、磷酸铁电池组件（经过两次电芯升级）自身品质问题导致的退赛或其他事故。
不得不提出的是，在过去2年赛事中，全部10台拉力版“秦”后扭力梁式悬架（含稳定杆）完好如初，至2016年CRC登封站都没有进行更换。比亚迪在2015年推出“双冠版秦”（怠速发电，匹配全新布局的电池组件、升级BMS）。2015年推出搭载超级电四驱系统的“唐”。
从某种角度看，比亚迪参加了两年CRC之后，又将目光转向对车辆更为苛刻的“环塔”赛事。在这一赛事中，众多中国品牌参与的车辆或重金打造“欢心”后的“面子车（只保留原型车外观和标识）”，诸如长城哈佛系列赛车；或冠名其他车队获得传播亮点，诸如吉利车队。唯独比亚迪在量产版“唐”的基础上，进行升高悬架、加装必要的防护措施后，以近乎量产车状态参赛（与“秦”参加CRC赛事状态相同）。
在过去2年中，比亚迪利用参加汽车运动赛事所获得的技术验证，将发动机、电动机、电池组件、悬架和整车控制数据，用于在售车型的品质改进，研发车型的技术提升，预研技术的验证。无形中，比亚迪用少量的成本获取常规测试中所不能获取的丰富数据。
笔者注意到，善于抢先的比亚迪，率先以“秦”参加CRC，然后用“唐”参加环塔，那么接下来，比亚迪又会用什么车参加赛事呢？
在国内，比亚迪是第一家用新能源车参加赛事的车厂，在世界范围，丰田已经开始用同为油电混动普锐斯参加赛事，而电动F1方程式赛事更是纯电动汽车的高规格赛事。参赛的车厂的出发点几乎完全一致：就是用苛刻的赛事，看要车辆自身性能，并将最新技术融入其中获得测试数据。
笔者有话说：
随着2014年比亚迪“秦”赛车参加CRC，并用庞大的报道团队传递出：中国制造的新能源品质毋庸置疑的信息后，各大厂队纷纷加入赛事与传播相结合的新花样。
大众厂队长久以来就是CRC赛事霸主，甚至将参加多年窥视CRC顶尖地位的红牛斯柯达车队彻底“赶出”CRC赛事。而大众厂队每次新赛车的出现，都伴随着新车型的上市以推广。第七代高尔夫上市时，CRC版赛车进入大众厂队序列；新速腾因为后悬架危机时，大众厂队重金打造的CRC版新速腾赛车，用自己的成绩和实力来证明其车型的品质。
北汽车队2014年用E150赛车试水CRC赛事后，立刻改用绅宝D50量产车外壳，更换三菱EVO系列动力、传动和四驱系统进行品牌支持。
至2016年CRC赛事开始，长安逸动厂队，也加入到CRC行列中。与江淮用S2赛车进行品牌推广不同的是，长安逸动厂队，利用逸动XT赛车参加S2和S4组。在量产组中推广品牌含金量，在无限改装组中与大众、富士等车厂“逆袭”优异成绩。
已经第三年参加CRC赛事的比亚迪梦想车队，在每次赛季之前都会为参赛车辆进行全方面的维护。并对不同分系统进行重点测试。笔者研判，在2016年CRC赛事中，比亚迪将刷入全新的BMS控制策略进行赛事测试，并将成熟的技术验证结构应用到“秦100”和“唐100”之中。
至此，比亚迪为何热衷汽车运动赛事终极原因，恐怕以清晰无疑了。
就是利用赛事验证比亚迪电机、电控、电池系统的可靠性与安全性！
