2013年10月15日，工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》（2013年第50号），对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。2015年11月12日，工信部网站公示14家企业未提出准入条件考核申请，其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。这意味着34家“僵尸车企”成功保留住了资质，那么他们能继续留在市场中的原因是什么？答案是新能源汽车。借助新能源汽车，他们复活了，他们活得怎么样？前景如何？对新能源汽车的发展又带来什么影响？
双环汽车
“目录资质里把乘用车取消了，但还有专用车的目录，现在做的工作由政府牵头，这两年一直在寻求的合作主要是转型，没有在产品开发有大的动作。大体上我们将转型干新能源汽车，然后也不放弃乘用车，先从客车再到乘用车。”这是石家庄双环汽车有限公司副总经理成滨在双环汽车几个月前被工信部撤销生产资质后对媒体的一番表态。
借新能源汽车复活，是双环汽车接下来的打算。事实上，在2013年工信部公布的《特别公示车辆生产企业(第1批)》48家僵尸车企中，已经有不少企业借助新能源汽车开启重生之路，这也是两年公示期满之后，14家车企资质被撤销，而更多的34家车企得以继续存活的主要原因。
■新能源成“复活”机遇
时间回到2013年，当工信部公布首批48家劝退僵尸车企名单时，《中国汽车报》记者曾经通过各种方式尝试与这48家车企取得联系，以求了解企业生存现状。
在当时的调查中，陕西汉中客车有限公司是记者首先联系到的企业，对于被公示，该企业一位负责人曾表示汉中客车已经被收购，正在提出准入条件考核申请，计划上新能源客车项目。
被收购后汉中客车就是现在的陕西金汉汽车制造有限公司。资料显示，金汉汽车确实上了新能源客车项目，而且动作很大。金汉汽车主要生产汉龙牌汽车，以新能源纯电动为主，LNG、CNG混合动力及燃油动力为辅，首批10辆汉龙牌客车已于今年2月下线，全年计划量产客车600辆。更引人注目的是，金汉汽车计划在陕西汉中、湖北大冶分别投资35亿、100亿元，用几年的时间建立新能源汽车产业链。
汉龙汽车官网展示的纯电动大巴车
除了汉中客车以外，记者当时联系到的几家“僵尸车企”都曾表示，要上新能源车项目。记者在核对34家未被取消资质后的企业名单后发现，这几家企业均在其中。
那么，首批被公示企业名单中，到底有多少家借助新能源汽车开启重生之路？据记者不完全调查统计，至少有12家车企已经转身变为新能源车企，占首批名单的四分之一。
“可以认为这些企业是‘死灰复燃’，也可以认为是‘枯木逢春’。之前活不下去是因为缺乏资金、技术、人才，又得不到政府支持，所以活不下去了。现在新能源汽车成为国家发展战略，市场上资金的注入，地方政府再扶持一把，成了他们复活的机遇。”上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良对此表示。
■或自救或被收购重组
记者在调查中还发现，这12家借新能源汽车复活的车企几乎全是客车企业。“新能源客车的技术门槛较低，研发周期短，短时间内就能上量，加之市场指定性强，地方保护主义容易插手，补贴多，很容易就能回本获利，所以客车资质成了香饽饽。”一位业内人士告诉记者。
这些车企复活的方式又分为自救和被收购重组两种方式。自救的车企包括沈阳华龙客车制造厂、衡阳客车专用车厂、乐山天龙汽车制造有限公司三家。以乐山天龙汽车为例，这家车企是本报记者在2013年曾经联系上的企业之一，当时该车企就曾表示借新能源汽车重新恢复生产。最新的消息显示，今年3月，工信部通过天龙汽车公司新能源纯电动客车生产资质准入现场审核。“目前公司已能自主生产12米长客车、6米长的商务用车等5个类型的纯电动汽车。”天龙汽车公司总经理郝世强说，“我们的目标是打造西部新能源客车、新能源卡车、专用车以及旅居车的生产基地。”
被收购重组的是包括石家庄中博汽车有限公司、杭州长江客车有限公司、贵州客车制造厂、云南美的客车制造有限公司、陕西汉中客车有限公司等9家车企。
其中，银隆新能源于2013年全资控股石家庄中博汽车，计划实现年产1万辆纯电动客车和10万辆纯电动SUV乘用车生产能力，今年4月，2款纯电动客车车型列入工信部产品公告目录。昆明云内动力股份有限公司牵头，引进安凯客车，于2014年重组昆明客车改装厂，更名为昆明客车制造有限公司。
值得注意的是，五龙电动车（集团）有限公司连续收购了其中几家车企，杭州长江客车被五龙收购后已更名为杭州长江汽车有限公司，云南美的客车制造有限公司被五龙收购后已更名为云南五龙汽车有限公司，贵州客车制造厂被五龙收购后已更名为贵州客车制造厂有限公司。
■市场终将“大浪淘沙”
这些被收购企业重生之路的前景如何？这是业内普遍关心的问题。“汽车生产有准入制度，资质在市场中有价值，被重组利用是一种资源的有效利用，但被收购只是完成了资质的激活，能否真正复活长期发展还要遵循市场规律。”
国务院发展研究中心市场所所长助理王青表示，“目前全国的汽车产业格局基本建立，一些汽车制造基础薄弱的地区不具备生产汽车的比较优势，建立起汽车产业链难度很大。”
殷承良认为，前景要分两种情况看，一种是有雄厚资金实力且真金白银投入的玩家，另外一种是资金有限、动机不纯、试图短期获利甚至骗取补贴的投机主义者。前者的前景值得期待，而后者注定在市场上活不长久。
长江汽车
事实上，目前已经有两家企业印证了殷承良的分析。正面的例子是杭州长江汽车有限公司，这家公司以“黑马身份”在今年5月拿到纯电动车生产项目资质，成为继北汽新能源之后第二家获得纯电车生产资质的企业。反面的例子，则是苏州吉姆西客车制造有限公司，这家公司重组原苏州客车厂后，生产新能源汽车，却被曝出“骗补”丑闻。
工信部已于2015年底将《特别公示车辆生产企业(第2批)》予以公告，涉及整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家。据悉，第二批企业中有不少已在积极寻求被收购。名列第二批名单首位的北京中大燕京汽车有限公司一位负责人告诉记者：“一直以来，公司都在寻求有实力的收购合作方，但因种种原因，还没有找到理想的合作伙伴。”
国家发改委有关人士日前表示，新能源汽车行业发展散、乱，盲目投资等问题比较突出，低水平重复建设和盲目投资新建新能源汽车项目，不利于新能源汽车产业的持续健康发展，应切实防范。
如此多的生产资质一旦都被收购利用，是否会加剧产业散乱问题？王青认为：“客观上会加剧散乱问题，尤其是在有补贴的地区，地方政府会保护本地企业。但市场会大浪淘沙，不必卡死收购资质这条路。随着我国新能源汽车相关政策的完善，市场会进行一个自动的洗牌，落后的企业一定会被淘汰，而有实力的玩家会突围。”
【一家之言】生于忧患 莫死于安乐
如果没有新能源汽车的大发展，想必如此多的“僵尸车企”必然无法抓住最后的救命稻草，结果将是被取消资质从而彻底退出市场。可以说，这些车企是在生死之间抓住了最后的生机。如今，由于补贴政策的刺激，加之地方政府的扶持，一些生产新能源客车的复活车企迎来了一段甜蜜的安乐期。但是，这段安乐期并不长久。按照有关专家的说法，这个周期可能在2~3年的时间，届时我国的新能源补贴政策将逐渐完成历史使命，地方保护主义也将大大减少其利用补贴对市场造成的干扰，市场集中度将会大幅提高。所以，留给这些复活车企的时间不多了，如何在有限的时间内制定长期发展的策略是当务之急。笔者认为，至少应从三个方面提前做战略思考。
首先，在规划“大园区、高产能”的同时，要拿出相当一部分的资金进行技术研发。单纯依靠低水平的技术和产品打市场，甚至奔着补贴而突击上量，注定是鼠目寸光。
其次，要主动寻求合作，在自身实力尚弱的同时，不妨多傍大树，多与强者合作，这样能在市场中走得更快一些。
最后，要想好后路，很多车企注定会被市场淘汰，一旦在市场竞争中失去主动地位，要提前考虑寻求被兼并重组，汽车产业注定是高度集中的产业。
市场上的汽车品牌足够多，但永远有优秀品牌的一席之地，而低劣品牌注定被市场淘汰，“重生”的车企必须要把握好短暂的市场机遇期，而不是死于短暂的安乐期。
