云轨列车的运力要远低于轨道交通，但这恰恰是很多中小型城市前瞻性地解决市民出行、解决交通拥堵问题的方式之一。
治堵三四线城市
被王传福视为“空中巴士”的云轨最先在比亚迪深圳坪山园区通行了1公里。从比亚迪总部的“六角大楼”到工厂以及员工生活区，步行少则要十几分钟，远则近半小时。云轨最先从办公区架到了生活区，未来园区内总里程将达4.4公里，率先解决比亚迪总部的微循环交通问题。
外表看来，云轨的车站、车厢等，与常见的城市轻轨列车区别不大，不同之处在于传统的轻轨列车是双轨制，而云轨则是车体骑跨在轨道之上，采用橡胶轮胎侧方与钢轨接触。“我们这个项目与一般的轨道交通区别在于带电池刹车，即便停电，还可以带车辆走10公里，而一般两车站之间的距离在1公里左右，充分利用了比亚迪在电动车领域的优势来发展。”王传福表示。
“技术控”王传福在谈到云轨的优势时，难掩激动之情。据其介绍，云轨的投资周期仅需两年左右的时间，由于采用地面高架的方式，占用土地资源少，每公里的投资成本仅为地铁的1/5。而比亚迪一位工作人员则向记者表示，未来不排除云轨列车开进商场、写字楼甚至是居民楼中，出门就能搭乘云轨，彻底解决最后一公里的出行微循环问题。
事实上，云轨列车的运输能力要远低于轨道交通，但这恰恰是很多中小型城市前瞻性地解决市民出行、解决交通拥堵问题的方式之一。“三四级城市本身人口不多，只要求中小运量。地铁1小时的运量达7万人，10个小时就能将这个城市的人全部运完，造价高，成本回收周期长。”王传福认为，中小城市不能再重蹈大城市交通拥堵的覆辙，未雨绸缪，需要往空中走，立体化解决拥堵问题。
“经过公司长远战略定位的思考，我们决定做中小运量的单轨，解决未来三四级城市拥堵的问题，基于此，我们能再创造一个比亚迪。”王传福说。
在王传福看来，未来云轨不仅将成为像汕头这样的地级市解决交通拥堵的方式之一，也可应用于大型居住社区、旅游观光等领域。
股神巴菲特一度看好的比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称比亚迪），一直由汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务“三驾马车”驱动。如今，比亚迪开启了“四驱时代”，第四大业务——云轨业务，是比亚迪董事长兼总裁王传福颇为重视的新增长点。
10月13日，比亚迪历时5年，投资50亿元研发的跨座式单轨——云轨在深圳举行全球首发仪式，正式宣告进军万亿级轨道交通领域。“云轨是比亚迪针对世界各国城市拥堵问题推出的战略性解决方案，将成为广大城市居民未来便捷出行的新型交通工具。”王传福对《中国经营报》记者说。
有别于比亚迪的传统三大业务，云轨作为解决城市拥堵的新型交通工具，能否广泛应用，决策者往往是政策相关规划部门。云轨通车前，比亚迪与国家开发银行签署600亿元单轨轨道交通产业战略合作协议，国家开发银行将对比亚迪发展轨道交通新产业给予资金等支持。汕头市最先抛出了橄榄枝，与比亚迪云轨达成合作意向，合约签订额为500亿元。中国类似汕头这样体量的地级市多达200余个，比亚迪50亿元投资的云轨业务能否撬动超过万亿元的市场？
2016年，比亚迪开始进军轨道交通业务，并放出了“再造一个比亚迪”的豪言。
发展新主业？
深耕传统轨道交通的企业，会运用更先进的技术与比亚迪展开正面竞争，这也使得比亚迪不得不分散汽车制造的精力。
“像汕头这样的城市中国有200多个，汕头投资500亿元，200多个这样的城市，市场空间就有10万亿元。”
万亿市场规模
“像汕头这样的城市中国有200多个，汕头投资500亿元，200多个这样的城市，市场空间就有10万亿元。”王传福粗算了这个经济账。
轨道交通这样动辄数十亿元的巨额投资，PPP模式，即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目融资模式，被视为一种有效的解决方案。云轨通车前夕，比亚迪与国家开发银行的600亿元《单轨轨道交通产业战略合作协议》也已签订。此外王传福还指出，有一些国有商业银行也较为认同比亚迪的观点，“在当前环境下，政府的基础设施是投资热点，风险较低，未来在资金筹措上有很大的优势。”王传福表示。
云轨通车、与国家开发银行签署合作协议、汕头市签下第一笔合作订单，一系列的动作让原本远在“云端”的比亚迪轨道交通业务接了地气，然而业内人士指出，对于比亚迪云轨业务的前景，还是不要盲目乐观。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳向记者表示，目前全国各大城市，很多都在修建轨道交通，由于成本高、建设周期长，很多城市未来长期还贷的压力较大，因此对于一些城镇化刚刚起步的城市，发展轨道交通的意愿目前看并不明显。
传统的地铁、轻轨等轨道交通模式，在多个城市拥有运营经验的是中车集团。而比亚迪云轨是个新兴业务，政府在选择成熟产品和新业务时，往往更偏向于前者。但王传福认为，前者与比亚迪并不存在竞争关系，其主要专注在大运量的地铁、高铁等方面，“中小运量方面应该有新的企业参与发展。”
然而，万亿级市场的蛋糕并不那么容易撬动，“一个城市的轨道交通是否可以投资建设，采用哪种轨道方式，都对空间环境要求很高，还要涉及到景观影响、道路设施、拆迁规划等，需要面临的问题很多，而回报周期较长，需要协调的机构很多，可以说在推进速度方面并不那么快。”陈艳艳指出。
同时，陈艳艳认为，云轨目前的目标城市主要是三四线城市，这类城市总的人口基数要比大城市小很多，并且市民的出行半径远远短于一二线城市，轨道交通在灵活性方面不如地面公共交通，轨道交通建成后，一旦出现新的住宅小区、商业项目等，不在轨道交通辐射范围之内，就很尴尬。“中小城市交通拥堵程度不及大城市，政府需要的是集约化地投资建设公共交通设施，不一定非要轨道交通，路面公共交通亦可行。”显然比亚迪万亿级市场的蛋糕看起来很大，但想吃到嘴里，难度要比向城市公交集团输出电动客车、将小轿车卖给最终消费者大得多。
比亚迪并不是靠汽车起家的，2003年，当王传福进军汽车市场的时候，业界质疑声一片。但王传福的一句“我下半辈子就做汽车了”让无数人记住了王传福，连股神巴菲特都颇为看好。
十多年过去了，比亚迪在汽车领域站稳了脚跟，汽车业务成了比亚迪“三驾马车”中的主力。《比亚迪股份有限公司2016 年半年度报告摘要》显示，截至今年6月30日，汽车业务占集团总收入的53.82%，手机部件及组装业务占总收入的36.85%，二次充电电池及光伏业务仅占9.29%。
2016年，比亚迪开始进军轨道交通业务，并放出了“再造一个比亚迪”的豪言。汽车行业知名评论员凌然认为，新业务要与自己的专业起点为拓展，对于做电池、汽车的比亚迪而言，涉足轨道交通业务或有“门外汉”之嫌。
“在没有地铁轻轨的城市，比亚迪的云轨业务可以使轻轨造价更低廉，但在传统轨道交通领域深耕的企业，会运用更先进的技术降低成本、加强竞争力，与比亚迪展开正面竞争，这也使得比亚迪不得不分散汽车制造的精力。”凌然认为，王传福既然决定了下半辈子就做汽车，目前的精力还是应该放在提升比亚迪汽车的品牌竞争力方面。
凌然认为，目前对比亚迪而言最大的挑战在于构建比亚迪汽车新的核心竞争力，做精产品，强化在技术领域的要求。今年以来，不少合资品牌及进口汽车频繁召回，但召回事件鲜少发生在自主品牌身上。凌然指出，自主品牌汽车不召回并不意味着其质量过关，而是企业未能将动态的安全标准作用于产品之上。
“目前比亚迪在新能源汽车方面，混合动力汽车的占比较大，这并不是真正的新能源汽车，除去混动产品，体量还非常小。像e6这样的车型，车型换代方面也过于缓慢，核心技术方面的换代、创新力等方面远不如合资品牌，这些问题是比亚迪当前亟须解决的问题，关注用户对安全方面的刚性需求，对于提升整个比亚迪品牌及公司的竞争力颇为重要。”凌然认为，目前集团内电池光伏业务本身营收占比就与另两大业务发展不太均衡，再投入精力做“外行”的轨道交通业务，也许并不明智。
比亚迪能否撬动万亿级的云轨蛋糕，尚需时间来检验。
