在广州车展期间亮相的比亚迪宋EV电动SUV（前轮驱动），匹配300公里续航里程标定，整车将与2017年2月（或3月也可能4月）上市，扣除补贴后（以北京市场为准）售价或从15万元起。
比亚迪宋EV电动SUV
前驱的宋EV电动SUV、燃油版宋以及全轮驱动的混动版宋，与秦、唐、元构成了比亚迪“王朝系列”。与在售的秦、唐等车型匹配的“磷酸铁”锂电池不同的是，宋EV以及相继推出的秦80、唐100等车型匹配全新的“镍钴锰”系三元锂电池。
笔者获悉，宋EV使用的三元锂电池归属于“镍钴锰”材质，而以特斯拉为代表的众多电动汽车搭载的三元锂电池多采用“镍钴铝”材质。
实际上采用“镍钴铝”材质的三元锂电池也是日本、南朝鲜等电池厂重点推荐。自2016年8月份，因朴槿惠在南朝鲜部署“萨德”系统之后，中国开始对南韩系电池厂利用“电池目录”进行制裁，众多中国车厂纷纷弃用“镍钴铝”系三元锂电池，而专用由本土厂商生产的动力电池。
暂且不提“镍钴铝”系材质与“镍钴锰”系材质长短板，日韩系动力电池厂商难以在短期内获得进入中国政府颁布的“电池目录”，或意味着这“镍钴铝”系三元锂电池难以在中国市场大规模推广。
此前，王传福曾宣布，比亚迪坚持使用“磷酸铁”动力电池。2015-2016年，比亚迪在T3（商EV）以及e5车型上搭载“磷酸铁锰”锂电池。这款综合“磷酸铁”锂电池高稳定性、“镍钴铝”系三元锂电池的较高能量密度的中间性动力电池，并未在随后比亚迪制造新能源车型匹配。甚至全新的秦EV和e5继续装配的是改进的“磷酸铁”锂电池。
虽然，“镍钴铝”和“镍钴锰”系锂电池已经成为“三元锂”系动力电池两大发展方向，那么比亚迪为什么要弃用“磷酸铁锰”锂电池，而选用全新的“镍钴锰”动力电池？
要知道所有“三元锂”系动力电池能量密度高于“磷酸铁”锂电池，但是电池稳定性以及安全性相对较低。这也是为什么特斯拉采用“镍钴铝”动力电池接二连三的出现自燃事故的根源（实际上与18650电池个体和连接方式有着较大关联）。
笔者有话说：
为什么明知道三元锂电池存在稳定性的不足，比亚迪还要坚持使用？
“技术为王”的比亚迪，2016电池总产能将会增至10GWH，2017年“三元锂”系动力电池产能将提升至6GWH。很明显，比亚迪将会将动力电池生产份额逐步分配给“三元锂”系动力电池，受政策影响，新能源商用车（大巴）仍将“强制”匹配“磷酸铁”锂电池。而销量逐步提升的比亚迪K系列电动大巴对“磷酸铁”锂电池的需求仍将扩大。
笔者认为，相对2014年开始流行的“三元锂”系动力电池被众多车厂采用，比亚迪迟迟在2016年才开始匹配自行研发与生产的“镍钴锰”系三元锂电池，或为“磷酸铁”锂电池仍具有相当发展潜力，并通过提升装车量而持续降低成本。但也不能排除，比亚迪在比对改进的“磷酸铁锰”锂电池优缺点，更具性能优势“镍钴锰”系三元锂电池长短板后，决定使用“三元锂”系动力电池。
而衡量“磷酸铁”、“磷酸铁锰”、“镍钴锰”系电池后，促使比亚迪选择“三元锂”系动力电池的关键因素，必定是找到了安全效能、能量密度和制造成本平衡点。
“磷酸铁”锂电池发到今天，实验室状态下电芯电压或可提升至3.7V、能量密度突破160WH/KG。在实际装车状态下，电芯电压通常维持在3.2（3.3）V、能量密度在110-120WH/KG。如果在装车状态继续提升相关参数，制造成本将会大幅提升（包括控制策略复杂度、安全防护效能）而失去市场竞争优势。
“三元锂”系动力电池发展到今天，装车状态的电芯电压基本突破3.7V、电池能量密度或突破160WH/KG。
很明显，两种动力电池优劣状态明显。现在入场的比亚迪之所以选择“镍钴锰”系锂电池作为宋EV300车型以及未来多款新能源汽车动力源，在相当程度上克服了安全性与能量密度矛盾。或通过电池配方进行源头层面进行主动掌控、或通过电池控制系统（BMS）的完善进行被动掌控。
看似比亚迪使用“三元锂”系动力电池装备宋EV300，背后却折射出坚持驱动电机、动力电池和控制系统坚持自行研发、自行制造发展模式所具备的强大发展潜力，性能和成本控制的优势。装备“三元锂”系动力电池的宋EV以及其他车型，也将对竞争对手持续保持更高性价比优势，并较大程度改善以往搭载“磷酸铁”锂电池车辆低温充放电效能不佳的问题。
虽然“电池目录”的出台，抑制了日韩系“三元锂”系动力电池在大陆市场的侵蚀，但也要看清本土动力电池厂，与三星SDI、LG“三元锂”系动力电池能量密度突破250WH/KG巨大差距。
