7月22日，2017款比亚迪秦上市，指导价为18.59万元，扣除3.6万元补贴（国家补贴2.4万元、地方补贴1.2万元）之后售14.99万元，前1000名预订的客户可获赠10000元电费。值得注意的是，新款秦的纯电续航里程没有像半年前上市的秦100那样高达100公里，而是降低至80公里。
EV世纪认为，对于一款插电式混合动力汽车来说，纯电续航里程并非越长越好（对于纯电动汽车也是如此），今年2月上市的秦100的纯电续航里程达到了100公里，这在目前的插混车市场是绝无仅有的。笔者认为这种产品开发策略出发点——满足人们需要更长纯电续航里程的需求——的合理性值得怀疑。对插电混动车型来说，即使为了鼓励用户多用电，少加油，100公里的纯电续航里程似乎也有点长，因为这意味着更多的电池，占用更多的空间，同时增加成本和售价，同时由于车辆整备质量增加，也加大混动模式下的油耗。
从某种意义上来看，2017款秦的纯电续航里程降低至80公里，意味着早前推出的秦100的开发策略可能是失败的。
从最直观的市场销量来看，秦100上市后销量非常一般，显然，用户并不买账。根据乘联会公布的数据，2017年3月-6月，比亚迪秦的销量分别为248辆、309辆、352辆、362辆。即使这些销量全部都是由秦100贡献，显然也很低。
价格可能是一个因素。秦100的售价为20.99万元，扣除3.6万元的补贴后为17.39万元。虽然指导价与2015款秦不相上下，但是由于今年中央和地方补贴同时退坡的影响，秦100的价格比2015款秦高出不少，也影响消费者的选择。
另外，从混动模式下的油耗来分析，为了追求纯电续驶里程，在电池能量密度一定的情况下，必然要多装电池，从而增加车辆的整备质量，增加油耗。另外，电池体积过大，对车身结构的布局也有影响。
其实，新能源汽车补贴政策中对享受补贴的插电式混合动力汽车的纯电续航里程的最低门槛定为最低50公里是有一定道理的。过去几年，纯电动汽车补贴标准的变化体现了对高续航里程的鼓励，但对插电式混合动力汽车最低纯电续航里程的要求一直没有提高，反而对那些纯电续航里程大于等于80公里的插混车型，增加了百公里电耗的要求。
