LEAF的中文是“绿叶”的意思，用作一台电动车的名字简直贴切，而它的中文译名也同样充满了诗情画意-聆风。在新一代聆风刚刚发布不久的今天，能在日本体验到它确实是一份难得的经历，没有发动机的轰鸣，只有加速时“Vi～Vi～”的电流声，这一刻打开车窗，且聆风吟。
● 外观好看太多了
在还没见到聆风实车的时候，光看图片我感觉它和日产旗下的汽油车没有明显的差别，因为它有一张日产家族式的前脸，没有走标新立异的路线，尤其是相对老款车型而言，它真的变漂亮了。
其实在近距离接触之后，还是能发现一些它电动车该有的细节设计，比如蓝色带有立体效果的中网饰板，再比如那个充电口的设计，有没有让你想起上世纪70、80年代流行的跳灯。
| 全新聆风车身尺寸参数 | |||
| 项目/车型 | 全新聆风 | 老款聆风 | 日产骐达 |
| 长(mm) | 4480 | 4445 | 4393 |
| 宽(mm) | 1790 | 1770 | 1766 |
| 高(mm) | 1540 | 1550 | 1524 |
| 轴距(mm) | 2700 | 2700 | 2700 |
我始终觉得，老款聆风的车尾设计很不协调(包括咱们国内的版本启辰晨风)，尤其是从侧面看，感觉屁股瘪下去一块。现在这个问题在全新聆风上得到了很好的解决，整体侧面造型很有朝气，而且它的A、B、C柱和后视镜都是黑色的，年轻人肯定会喜欢。车身尺寸方面，全新聆风和老款车型差别不大，是比较标准的紧凑型两厢车水平，大家可以根据上表和日产旗下的骐达做一个比较。
其实来到车尾的风格和车头比较相近，都是那种充满活力的类型。即便没有排气管，这台车依然给人带来的运动感很强，我想后包围这里的扩散器功不可没。除了具有装饰的意义，对于车辆行驶中产生的气流也有很好的梳理作用，再加上车身其他部分的空气动力学设计，使得全新聆风的风阻系数仅为0.28Cd。
● 内饰平平/配置丰富
老款聆风的内饰挺有年代感的，即使是在几年之前，这样的风格也算比较“老成”的。新车的改变不能说有多么翻天覆地，我感觉至少是跟上了时代的脚步，我们一起来看看。
相比于外观，全新聆风的内饰要收敛很多，其实作为一台家用车，这并不是一件坏事。只不过，在车内的用料上，全新聆风并没特别出众，中控台、门板还是大面积的硬质塑料。
中控屏幕7英寸的，功能比较丰富，有CarPlay，触屏操作的流畅程度没我想象的好，基本是合资紧凑型车的平均水平。刚才聊外观的时候说到这台车有全景影像功能，通过实际的体验，我觉得这套全景影像系统的表现是很不错的，鸟瞰视角能够很清楚地看到周围的情况，畸变不重。
前排舒适性配置令人满意，自动空调、座椅加热、方向盘加热、以及自动泊车功能悉数亮相。这套自动泊车功能我在试驾场地实际体验了一下，能够实现侧方、垂直车位正进以及倒进三种停车模式，应用场景还是很广泛。值得一提的是，为了安全起见，自动泊车过程中，手指必须一直按在挡杆前方的按钮上，只要松开，车辆会马上停止移动。
对于一台紧凑型电动车的乘坐空间，我没报太大希望，但是全新聆风给我的感觉还不错，前排头部空间表现尤其充足。但是由于车底布置了电池组，所以坐在后排的时候明显感觉头部空间比较紧张，另外我对后排地板中间的凸起不是很满意，这显然已经非常影响这台车满载5人出行的可能性了。
435升的后备厢容积听上去就不小，从实测数据来看，确实也能够让人满意。但同样是受到电池组的原因，后排座椅放倒后会形成一个很大的台阶，搬运大件物品的想法还是收一收吧。另外，这台车配备了BOSE品牌音响，低音单元在后备厢还是挺占地方的，我想未来国内版本应该会把这个取消，除了能降低成本，还能让实用性更好一些。
● 驾驶体验令人满意
聊完了静态体验，我们来看看全新聆风开起来的感受，这台车不管在动力还是电池容量上都有了比较明显的进步，而且最新的e-Pedal电子踏板也让我充满了好奇。
*注：由于这次试驾在位于日本追滨市的日产工厂举办，禁止媒体拍摄动态图片，在官方动态图提供给我们之前，文中所用的动态图来自日产官方网站以及NetCarShow，请您谅解，官方现场动态图到位后，我会第一时间更换。
先不说全新聆风动力上有多少提升，就蓄电池来说就有不小的长进，对于纯电动汽车续航能力远比加速性能要重要得多。在日本的JC08标准下，全新聆风可以达到400公里，这是一个很可观的数字，这就意味着每天上下班来回50公里路程的话，一周充一次电就可以了，而且在外观的时候也介绍过，充电时间可以接受。
动力相较于老款聆风提升了30千瓦和66牛·米，这样的水平足够应对城市通勤代步的需要。而我主要想分享的是e-Pedal电子踏板功能，实际的体验告诉我，只用控制电门踏板来行驶一段比较长的距离是完全没问题的，一旦松开电门，车辆会自动减速，根据车速的不同，减速度最大可以达到-0.2G，而当减速度超过-0.07G时，刹车灯会亮起，细节之处也考虑得很全面。还要补充一点，自动减速时，动能会回收给电池组充电。
如果不启用e-Pedal功能，其实就和正常的电车没有区别了，方向盘、电门以及刹车踏板的回馈力度都是非常小的，操作起来不费劲，但如果想获得一些和车辆的沟通或者得到一些路感的话，那就有点儿强人所难了。
今天在场地内的试驾，我们最快把车子开到了100km/h，由于路面的平整程度很好，所以对于细碎震动的隔绝其实不太好评判，但是在过弯时还是可以感觉到悬架行程比较长，但是由于重心较低，主观的侧倾感受不夸张。总的来说，不过于激烈驾驶的话，这台车的行驶品质让你挑不出什么大毛病。
● 全文总结
对于聆风，我想大家并不是特别熟悉，有的朋友甚至没听说过，但是你要知道它在全球的累计销量有28万台，是最受欢迎的纯电动车。这次全新聆风的试驾让我对它来到中国充满了期待，虽然我没能从日产方面得到确切的引入消息，但以目前国内电动车发展的大趋势来看，我觉得这是迟早的事儿。它变得更漂亮了，更有力量了，续航也更长了，我要告诉大家的是，我们今天试驾的车型在日本售价3,990,600日元，约合23.3万元人民币，或许我们应该给日产一些时间来考虑如何来适应中国的电动车政策，或者在国内找到更加合适的电池供应商，让中国的消费者能够以尽量低的价格买到它。
