随着上市车企今年前三季度财报密集发布，一众“优等生”主流自主品牌车企集体遭遇“滑铁卢”。
率先突破百万销量的自主车企领头羊——长安汽车（000625.SH）三季度营业收入同比下降4.06%，净利润同比下降24.92%；向来以单车利润称雄国内汽车行业的长城汽车（601633.SH，02333.HK）也难以幸免，其今年1-9月归属于上市公司股东的净利润为28.79亿元，同比下降60.05%；除此之外，包括比亚迪汽车（002594.SH，01211.HK）、江淮汽车（600418.SH）在内的其他乘用车生产商的净利润也皆出现超过20%的同比下滑。
这无疑是一个危险的信号，但也在意料之中。2017年以来，中国乘用车市场开始进入微增长阶段，甚至有部分月份出现汽车市场罕见的同比负增长。在市场销量增速调转直下的情况下，自主品牌车企虽然采取多种手段应对市场变化，但是销量和利润双重下滑的境况却并没有得到改变。尤其是对于销量排名靠前的自主品牌而言，对于完成年度销量目标和销量排名的渴求使其选择“以量换价”，这不仅对于车企年终利润的提升无益，也证明自主品牌车企并没有找到走出困境的正确道路。“车市不振的确是车企利润下滑的导火索，除此之外新能源补贴的退坡也直接导致了很多车企利润的直线下滑。这反映出，目前我国主流自主品牌车企的抗市场打击能力仍然十分弱，产品布局也非常不平衡。车企并不应该简单地通过促销来维持市场份额，而应该在经营理念和产品布局等方面主动反思并作出调整。”海通证券分析师周磊在接受记者采访时分析。
据相关统计，目前中国汽车市场品牌已超100个，每年推出的新产品则多达500多款，中国车市产能过剩已是不争的事实。自主品牌车企所面对的考验和困难，将事关生死。
“优等生”盈利持续下滑
2017年1月-9月，我国乘用车销量达到1715.05万辆，虽然同比增长2.38%，但增幅较去年同期大幅下降12.37个百分点。最先感受到这场寒意的并不是三、四线自主品牌的“差等生”，一些自主车企中的“优等生”最先也最严重的面临着盈利持续下滑的局面。
这几年来一直表现优异的长安汽车在2017年的日子可以用“难捱”来形容。公开数据显示，长安汽车在2017年前三季营收514.31亿元，净利58.11亿元，分别同比下滑4%、25%。除此之外，长安汽车在今年亏损不断扩大，从上半年亏损15.85%，到三季度亏损幅度扩大至24.92%。财报显示，长安汽车经营活动产生的现金流量净额大幅下跌88.48%。
长安汽车对于亏损给出的原因是：“公司对外信用销售增加所致；预付账款余额比年初大幅增加，主要系公司预付进口变速器、钢材等货款增加所致；存货余额比年初增加，主要原因是库存商品增加。”
而一直蝉联“最赚钱自主品牌”的长城汽车今年可能要将这一头衔拱手让人。根据长城汽车官方公布的最新财报，1-9月该公司实现营业收入634.29亿元，同比下降0.04%；归属于上市公司股东的净利润28.79亿元，同比下降60.05%。对比1-9月长城汽车的累计销售70.6万辆、同比微增2.25%的销量表现，长城汽车的单车盈利能力明显下降。
更为关键的是，销量增长的后劲不足已经让长城汽车如坐针毡。事实上，在进入2017年第二季度，长城汽车SUV销量增速就已现疲软。今年4月，长城汽车销量同比下滑9.3%，这是长城汽车近20个月以来的首次销量下滑。
江淮汽车在今年1-9月的净利润下降超过7成。今年1-9月，江淮汽车实现营业收入355.42亿元，同比下降6.79%；归属于上市公司股东的净利润2.19亿元，同比下降73.24%；从销售情况来看，前三季度江淮乘用车累计销量为16.14万辆，较去年同期的26.48万辆下降近40%。“一般而言，市场销量不好，对于三、四线自主品牌而言感受会更加明显。这些一线自主车企之所以会有如此反差的表现，都是因为对于单一细分市场的严重依赖而导致的偏科，以及没有在国家补贴力度逐渐退坡的现实中找到新的方向。”汽车行业分析师赵宇告诉经济观察报记者。
目前来看，严重依赖SUV产品的长城汽车、江淮汽车在享尽SUV市场高速增长的红利后，开始慢慢咽下焦炙的苦果。而新能源汽车补贴退坡和2016年补贴推迟发放，也让一众依赖财政补贴的车企难以找到新的支撑点。
由于严重依赖新能源汽车财政补贴而导致财报利润大幅下滑的情况，并不仅仅存在于乘用车车企中，实际上包括宇通、安凯、中通等商用车企的的财报也都出现净利润下跌超过20%的尴尬状况。而类似于安凯客车“上半年亏损近3千万元，应收新能源汽车补贴达22.4亿元”的公告，几乎是这些车企能够对外给出的净利润下滑原因的唯一解释。
危机并存
对于车企而言，因为补贴退坡而受到的影响，未来在其财报数据中会体现得越来越明显——有消息显示，2018年中国新能源汽车补贴政策或将再次调整，在原有的基础上继续退坡20%。“随着双积分政策在9月底的正式落地，对于新能源汽车补贴的加速退坡应该是不可避免的了。政策层现在的意图很明显，就是未来新能源汽车市场将趋向从原有的以政策为主导逐步转向以市场化为驱动的发展模式。”知情人士对经济观察报记者分析道。
倘若如此，对于自主车企而言，来自新能源汽车的销量和财政补贴的双重压力，将同时对其利润产生不小的影响。“如果新能源汽车补贴加速退坡，对于价格比较敏感的三、四线城市将会有明显的销量反应，肯定会有一个下滑趋势；而伴随着新能源汽车市场化和不断释放的政策开放的信号，如果补贴政策退出，对于限购城市的牌照支持政策也取消或支持力度变小，一、二线城市的新能源车销量也会不乐观。”一位新能源汽车相关负责人告诉记者。
在这种情况下，自主车企主动调整产品结构并加大在新能源汽车领域的产品竞争力才是上上策。事实上，销量之于车企而言，是几乎全部利润的来源，销量不振也是导致主流中国品牌车企前三季度财报表现不佳的直接原因。从根本上而言，自主车企想要提升利润表现应该从产品布局直接下手。
此前SUV市场的过快增长让主流自主品牌几乎全部调整了产品布局的重心，单一车企SUV销量占半壁江山几乎是大部分车企的选择。截止目前来看，轿车市场仍然是销量最大的细分市场，尤其是在SUV市场增速下滑的局面之下，对于主流自主品牌而言，降低对SUV市场的投入、挖掘轿车市场的潜力是更为明智的选择。
车企对此也已有所反思和回应。长安汽车表示，将积极调整产品结构，争取实现“SUV车型及轿车两条腿走路”。
而将新能源汽车与轿车结合发展也成为一众自主品牌车企的主动选择。包括长城汽车、长安汽车等在内的自主车企纷纷加大在新能源汽车研发领域的投入。今年年初，长城汽车董事长魏建军曾公开表示，到2020年，长城汽车将投入300亿元打造全球化的研发体系，其中对于新能源汽车研发的投入可观；此前不久，长安汽车也发布了新能源全新战略“香格里拉计划”，并表示要投入1000亿元资金。
无疑，在经历了一系列市场的淬炼之后，这些处在风口浪尖上的自主品牌都明白，发展新能源汽车的必然性不止出于销量的渴求，还有对于品牌溢价能力的追逐。而想要在此轮竞争之中胜出，品质和品牌的双重溢价是一条长远但也是必须选择的道路。
