上周，工信部发布了第15批免购置税新能源车型目录（以下简称“免购置税目录”），纯电动客车共有70款车型入选。其中银隆新能源有5款纯电动城市客车和1款纯电动客车入选，入选的新能源车型数量仅次于宇通客车，悄然进入新能源客车第一方阵。
相对于目前造车新势力高调进入新能源汽车市场，银隆新能源客车则采取闷声发大财的策略。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的统计数据，2017年上半年，我国新能源商用车销量同比下降37.6%。
虽没有像造车新势力那样各种新车发布等抢占头条，银隆的新能源客车目前已经在北京、天津、乌鲁木齐等50多个城市投入运营。通过工信部公布的2017年上半年新能源客车汽车合格证产量来看，银隆新能源同比逆势增长35%，市场份额达到10.8%，排名行业第三，排名前两位分别是宇通客车和南京金龙。
新能源客车行业“洗牌”分化
新能源客车市场格局之所以会出现如此变化，主要是因为2016年之前的新能源客车补贴较高，同时门槛又很低，很多传统客车企业看到了其中的“商机”。有些企业在新能源车型上没有投入研发，将传统车型改造后通过多装电池，便拿到高额补贴后，低价卖出车辆就能够实现盈利。
对此，国家对于新能源客车的补贴政策快速做出调整，从2016年起，对于非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。当前行驶里程尚不达标的新能源汽车，需要在达标后再申请补贴。
如此一来，很多新能源客车不能只是造出来加装电池就行，还要真正的投入使用才能拿到补贴，这样首先拉长了新能源商用车补贴的回款周期，一些规模小、没有长期新能源汽车规划的企业就被迫退出市场。另外投入市场的新能源客车涉及到实际使用，就会面临用户的筛选，不少做工粗糙，缺乏竞争力的新能源客车也只能逐渐被市场淘汰。
俗话说退潮了就知道谁在裸泳，新能源客车行业“洗牌”虽然残酷，却真的能够把“裸泳”的投机者过滤掉，让计划在新能源客车行业长期发展的企业能够更健康的成长。
银隆新能源客车成本优势逐渐显露
近期还有行业内流出了最新的补贴退坡草案，2018年新能源汽车补贴可能面临提前退坡，这对于新能源客车可能又是一个新的考验。对此，银隆新能源市场部门相关负责人表示，补贴退坡其实是符合规律的，它符合工业、科研、材料、市场的规律。每年随着产量和技术的提升，成本下降应该能够抵消补贴的退坡。
该负责人认为，接下来新能源客车行业的发展需要以市场为导向，在有限时间内，把新能源汽车产业培育起来，最终离开补贴走向市场生存，是新能源客车行业应该思考的问题。银隆新能源正是通过不依赖补贴而存活的努力，才能够在2017年完成了逆势增长。
银隆钛酸锂公交车慢慢被市场认可，关键在于实际运营成本是比其他车辆低的。因为充电时间非常影响公交车的运行效率。银隆钛车辆可以在6-10分钟完成充电，而慢充的车辆充电时间在3小时以上。
由于慢充车无法与传统燃油车实现1:1的运营效率，尤其在一年半后，其他慢充车辆与传统车运营效率可能达到2：1，因此实际计算传统慢充车辆的运行成本实际上要高于传统燃油车。而银隆钛酸锂公交车由于能够实现1:1的运营效率，因此能够真正实现降低公交运营成本的目的。
另外，通过电动公交充电站的数据对比可以看到，按照每个充电桩占地50㎡计算，目前公交使用银隆快充公交车，车辆与充电桩的比例为10:1。以100台车辆为例，慢充纯电动车辆需建设充电桩100个，占地约5000㎡。银隆快充纯电动车仅需10个充电桩，占地约500㎡,按工业用地地价650元/㎡计算，每100辆纯电动公交车，银隆可为政府减免土地投入约300万元。
根据公交的的成本测算，假定公交公司需购买纯电动公交车替换100台传统燃油车，通过对购车成本、能耗成本、更换电池成本、充电效率配比等方面进行数据分析，发现每台银隆钛酸锂电动车十年对比节约成本可以高达158.7万元。
近年土地价格每创新高，大城市中心区已无法提供建设大规模的集中式慢充充电站的土地，因此银隆的快充模式反而更适合在寸土寸金的城市中心进行纯电动公交车运营。
