6月5日，北汽新能源第一期“三里屯沙龙”围绕“后补贴时代的新能源汽车发展”的主题展开讨论，为一个月后的7月5日将要发布的擎天柱计划2.0版造势，作为应对新能源汽车补贴取消的重要措施，北汽新能源将推出“车电价值分离+换电”的解决方案。不过，从沙龙现场的讨论来看，针对私人用户的换电业务将不会一帆风顺。
“三里屯沙龙”启动仪式（从左至右：北汽新能源总经理郑刚；牛车网创始人海兰；清华大学汽车研究所所长陈全世；国家电网电动汽车公司董事长江冰；北京首批纯电动私家车车主于佳晨）
中国政府将于2021年取消新能源汽车补贴（也有消息称，补贴将于2020年退出，比原计划提前一年），这让业界担心届时新能源汽车的销量会出现断崖式下滑，因此，从去年开始，业界开始越来越频繁的讨论后补贴时代的应对措施。
清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世认为，新能源汽车前端的购置补贴取消之后，后端仍会有各种隐性或显性补贴，比如政府给车企的科研经费和制造设备的补贴，以及给车企创造的新能源汽车市场，比如很多城市的公交车、出租车和物流车的全面电动化将给车企提供大量的市场机会。“后补贴时代并不是没有补贴，而是补贴的形式变了。”他说。
北汽新能源总经理郑刚表示，面对2020年以后的后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手，来保持新能源产业的可持续发展。供给侧要鼓励企业科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，通过提高电动汽车相比传统燃油车的性价比来吸引用户购买。在需求侧，建议财政补贴政策退出之后，国家和行业继续给予消费政策和使用环节的激励，增强用户对新能源汽车的接受程度。
5月31日，在一个行业论坛上，郑刚也曾经建议在更多城市复制并推广“限购+限行”的特殊政策；研究出台电动汽车使用公交车道、减免停车费或高速通行费政策；降低电动汽车的电力使用费用等等。
此前，为了探索电动汽车的全生命周期综合成本管控，北汽新能源推出了基于车电物理分离的换电模式，主要针对运营车辆。先后在北京、厦门、兰州、广州四个城市建立了100多座换电站，投放换电车辆5000余辆。但该计划主要局限在汽车行业。
2017年11月3日，换电模式升级为擎天柱计划。该计划试图将电动汽车、动力电池、换电站、光伏发电与能源互联网深度融合，重构电动汽车生命周期的价值。为此，北汽新能源将联合社会资本投入100亿元在全国100座城市、建设并运营3000个光储换电站、服务50万辆车的换电需求。
不过，车电物理分离并不能解决新能源补贴退坡直至取消导致的纯电动汽车购置成本越来越高的问题。目前，动力电池占电动汽车成本的1/3至1/2，因此，购买时将整车和电池的价值分离就成为一种可能的解决方案。
根据2018年的补贴政策，目前市场主流的续航超过400公里的A级纯电动轿车可以获得高达7.5万元的政府补贴（中央政府补贴5万元，地方政府2.5万元），如果取消这部分补贴，电动汽车的售价将显著提高。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀说，在目前场景下，电池是电动车成本高的最大原因。客户需要用100%的价格买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用了20%-30%左右的价值，电池退出市场时的价值接近10%。在这个过程中，接近70%的电池价值根本没有用到，这是客户的价值损失。如果将电池的产权交易变为使用权交易，再加上电池梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，这些措施综合起来对于降低电动汽车购车成本，以及电网运行的稳定性都有重大价值。
但车电分离存在一个明显的问题，尤其是物理分离，因为政府不允许车和电池分开。两年前，很多车电分离的新能源汽车曾一度被认为存在“骗补”嫌疑，另外，换电模式导致电池在使用中难以准确的跟踪和追溯，存在安全隐患。
清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世表示，政府的新能源汽车补贴是按照电池来补的。因此，如果没有补贴，基于车电分离的换电模式反而更容易推广。
目前，尚不清楚北汽新能源已经销售的5000辆换电运营车辆是否获得了政府补贴。有一种说法称，用于运营的换电车的动力电池的流转是在一个相对封闭的范围内，也就是运营公司内部，因此也便于监控管理，并不影响获得补贴。不过，对于私人用户来说，电池的流转范围将非常大，非常难以监控。即使不考虑补贴，从目前国家对于动力电池安全监管的政策来说，也面临极大的障碍。
另外，在电池成本不断下降的环境下，此时推出车电价值分离到底有多大意义也值得商榷。尽管目前动力电池的成本占整车的1/3-1/2，但是业内一些观点认为，电动汽车售价存在虚高，电池公司、主机厂和经销商的利润率都不低，价格存在进一步下降的空间。以宁德时代为例，其电池系统毛利率超过30%，显然这是极不正常的。
近期，中国科学院院士、国家“新能源汽车”重点科技专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高透露，目前，动力电池系统的成本已经降至1.5元/Wh，到2020年将降至1元/Wh，这意味着一辆搭载50度电、续航里程400公里的电动汽车的电池成本只有5万元，如果续航里程低一些，电池成本更低。
国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰称，经过分析，动力电池的成本曲线与当年太阳能光伏电池基本一致，出货量每增加一倍，价格降低20%。过去10年光伏电池成本下降92%，动力电池基本也是这个规律。随着电池技术进步、成本下降，以及充电基础设施更加完善和智能化，未来2-3年，电动汽车将进入爆发式增长。2020年之后，虽然补贴取消了，但是仍然有“双积分”政策，也会促进新能源汽车的发展。
从近期车企推出的一些电动汽车非常有竞争力的售价来看，EV世纪认为，目前，电动汽车的价格存在不同程度的虚高，对于某些车企来说，具有承受较低价格的能力，并且能够通过有竞争力的价格来抢夺其他车企的市场，从而扩大销量，进一步降低成本。
目前为止，北汽新能源没有透露有关车电价值分离的详细信息。李一秀表示，北汽新能源为此已经做了非常充分的准备，对于各种制约因素都有完善的应对方案，并且经过详细论证，车电价值分离在商业模式上也跑得通。他同时透露，初期实施车电价值分离的车型只有一款，北汽新能源其他车型目前尚没有换电版本。
虽然存在一些政策阻碍，但是换电能在一定程度上解决那些没有固定充电桩的车主充电不方便、充电时间长的痛点。因此，不仅北汽新能源推出了换电方案，蔚来汽车也推出了换电方案。
李一秀说，北汽新能源将在北京建立一个高密度、可换可充的用电渠道。北京市的加油站服务半径平均为1.8公里，北汽新能源正在建设的以换电为主、带充电模式的换电站服务半径大概是在2公里。
北汽新能源的换电站和正在换电的纯电动出租车
早在2012年，国家电网就提出过“换电为主 充电为辅”的方案，但换电的推广并不顺利，随着充电桩数量不断增加，换电模式日渐式微，只针对部分新能源公交车、出租车等运营车辆。就目前的市场竞争格局而言，相比充电，换电不是主流。
陈全世认为，相比固定充电桩充电，换电只是一个应急的解决方案。而且，换电更适合公共交通的运营车辆，并不适合私家车。
江冰则认为，充电与换电互补共存，平行发展，各有优势。但换电模式存在的一个前提是电池在生命周期内能够得到最先限度的充分利用。目前，锂电池的循环寿命大约是2000次左右，如果能够全部用掉，换电逻辑就存在。但实际私家车的电池根本不会充放电这么多次。
EV世纪认为，对换电模式一个更大的潜在威胁是电池能量密度不断提高，单次充电续航里程越来越长，相信明年就将出现综合工况达到500公里续航的电动车。电池快充技术也在不断提高，30分钟充满80%将很快成为标配。另外，充电桩的密度会越来越高。
目前很难判读北汽新能源的车电价值分离+换电模式能在多大程度上被用户所接受，一切有待于7月5日将要公布的方案细节。
但毫无疑问，车电价值分离+换电是一个有机的整体，如果只有后者，无法解决用户购买电动汽车的购置成本过高的问题，如果只有前者，同样，电池的成本只是从消费者转移至主机厂而已。只有两者结合起来，才能实现电动汽车价值链重构，比如主机厂通过换电站的峰谷电价差、光伏发电的成本优势等来平衡自己替消费者事先承担的电池购置成本。
另外，值得注意的是，“车电价值分离+换电”的商业模式不仅是北汽新能源探索后补贴时代的中长期解决方案，对于北汽新能源今年的销量可能也会有帮助。2017年，北汽新能源共销售纯电动汽车103199辆，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。不过，2018年的市场竞争更加激烈，1-4年，在最重要的北京市场，上汽纯电动汽车销量超过了北汽新能源。在6月5日的沙龙上，李一秀誓言夺回北京市场冠军地位。
