7月2日，日产汽车在一份声明中表示，该公司已取消以10亿美元向中国金沙江创投出售旗下动力电池企业 AESC 51%的股权，理由是金沙江创投缺乏收购资金，无法在6月29日最后期限前完成交易，此交易自宣布近一年来已延迟数次，而今终于得以结束。
而在上周，2017年中国动力电池装机量排名第三的企业沃特玛向全体员工发出通知，称公司2018年以来一度出现资金困难的紧张局面，为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，决定自2018年7月1日起全体职工放假六个月。
对于沃特玛通知中提到的资金紧张问题，曾公开于沃特玛母公司坚瑞沃能在今年4月发布的公告。坚瑞沃能在公告中称，公司债务逾期，整体债务达221亿元，逾期债务19.98亿元。公司控股股东及实控人质押的公司股份面临平仓风险，公司董事、沃特玛董事长李瑶所持股份已被司法冻结。进入2018年以来，沃特玛电池开工率约在20%左右，部分工厂处于停工状态，2018年动力电池装机量一举跌出前三。
因沃特玛电池突生变数而带来的将近10%的动力电池市场份额，显然就成为了其他动力电池企业争抢的重点。比如，在2018年6月，2017年动力电池装机量排名第一的宁德时代在深交所首次亮相时就披露，其计划利用所得资金支持其24GWh的产能扩张计划。
近日，去年动力电池装机量排名第二的比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目正式投产下线，项目计划2019年全部投产，届时年产能可达24GWh。随着比亚迪在各地动力电池项目的落地，比亚迪宣布，2020年比亚迪动力电池总产能预计将达到60GWh，而宁德时代曾经公布的产能计划是2020年达到50GWh。
快速扩展产能抢占更大市场份额
沃特玛电池空出的市场份额，只是进一步加剧了比亚迪和宁德时代争夺动力电池市场份额的步伐。其实，比亚迪和宁德时代在动力电池领域的竞争早已开始，2016年，宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh，动力电池装机量还排在比亚迪之后。而到2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下、比亚迪，站在动力电池行业全球第一的位置。
资料来源：百人会青海锂电论坛
2017年是宁德时代逆转比亚迪的一个转折点，从2017年的动力电池企业投资扩产情况来看，比亚迪的数据还不足宁德时代的一个零头，甚至相对孚能科技、远东福斯特等企业也都有不小的差距。
这让中国曾经的锂电池带头大哥比亚迪顿时感到压力山大，不过究其原因还是比亚迪的动力电池主要限于供应比亚迪自己的新能源车型，另外比亚迪对于三元锂离子动力电池占比的快速增长也没有做好足够的准备。
2017年比亚迪动力电池装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。于是比亚迪开始在业务上变阵追赶，今年也对外宣布，计划剥离动力电池业务，单独上市，并开始全力加速三元锂电池的产能扩张速度。
比亚迪南川工厂将全部生产三元电池，比亚迪表示，该产能并不是完全自供，而是会根据市场需要灵活供应。从比亚迪确定电池对外供应以来，已经陆续为东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等车企的新能源专用车和客车提供配套动力电池，此次南川电池工厂意明显意在重新夺回动力电池市场老大的地位。
但是，比亚迪在三元锂离子动力电池的技术路线上失了先机，再加上自身又是新能源主机厂，未来如何平衡动力电池对外供应时与其他新能源主机厂的关系，可能也会成为其反超宁德时代的一个门槛。
大幅降低成本突破电动汽车竞争力瓶颈
除此之外，在成本控制方面，在电池技术没有重大突破之前，大规模标准化的生产对于动力电池成本下降还是非常关键的一点。正因如此，各大动力电池企业都把产能扩张作为当前的主要任务来抓，包括沃特玛电池目前的危机，扩张速度太快导致的资金链断裂也是主要原因之一。
国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚曾谈到，2020年补贴退坡后，新能源汽车企业就不能像这几年一样高价抢购动力电池了，有主机厂认为届时电池系统如果能做到0.6元/wh，电动汽车在没有补贴情况下才具备与传统汽车的竞争力。这意味着，目前的电池成本必须大幅度降低，才能满足新能源汽车产业发展的要求。
王秉刚认为，高质量、低成本是汽车产业百余年不懈努力的结果，是汽车工业的重要特征。福特公司创造的流水线生产方式，第一次大幅度降低了制造成本，使得汽车由原来只有少数贵族享用的奢侈品变成了普通人买得起的商品。丰田公司创造的精益生产方式，再一次变革了汽车工业，让消费者能够享用到既便宜又高品质的汽车产品。我们常常会惊叹一部那么复杂精致的汽车产品，寿命可靠性做得那么好，成本做的那么低，这是人类智慧与百年努力的结晶。所以，大幅度降低成本可能也是所有电池企业要改变观念去面对的一个巨大挑战。
宁德时代目前规划的3年期募投项目投产后，预期电池不含税售价将降至0.85元/wh，这意味着其他动力电池企业也必须进行产能扩张，快速把成本降下来才能够在补贴退坡后继续生存。但是产能的扩张必须要有足够的市场需求相匹配，这对于目前还没有与主流新能源主机厂锁定未来订单的电池企业来说，也是另一个需要迈过的门槛。
比亚迪并未公布2020年产能扩张后动力电池的售价，但想要重新回到动力电池老大的位置，还需要降低成本方面拿出更好的解决方案。
提高产能利用率提升企业竞争力
另外，对于目前动力电池的已有产能布局，我国目前动力电池行业的产能利用率还是很低。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙近日在接受采访时表示，动力电池行业60%以上的产能利用率才是正常的、健康的。但根据中国化学与物理电源行业协会统计的数据，2017年我国动力电池产能约为115Gwh，平均产能利用率仅为32%。
而近日在“中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”上，中国电动汽车百人会公布的《2018锂电池产业发展报告》显示，2017年，动力电池产能利用率排名全国前九位的企业中，除了宁德时代一家独大，达到89.7%，只有比亚迪和孚能科技分别高于和接近40%，其余企业的产能利用率均远低于40%的水平。
因此刘彦龙推断，随着新能源补贴的退坡和电池产能的扩张，动力电池的行业集中度正在快速提高，动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代。未来新能源汽车和动力电池产业，都是要大部分的产能集中于少数几家企业。
动力电池回收再利用需尽早规划
除了依靠产能扩张，刘彦龙还认为，电池企业还需要重视动力电池的回收和梯次利用。电池企业要建口大数据追溯系统平台和对电池检测评价方法，通过大融据对退役电池进行健康评价，以确定电池能否进入梯次利用市场。
另外，还需要重视电池单体和电池包的标准化，在一个企业内部尽可能采用较少规格的单体电池，既可以提高生产自动化水平以降低成本和提高产品一致性，又便于今后梯次利用时的拆解和重组，因此，以后在动力电池产能规划之初就要为后续的回收和梯次利用做好准备。
据比亚迪方面介绍，在比亚迪南川电池工厂也增加了回收环节。另外，南川电池工厂还为所有的电池都增加了“身份识别”的二维码，扫描二维码就可以追溯电池的原材料批次、关键参数、经过的工序、生产时间及操作员工等信息，甚至能根据及时反馈的设备/产品性能等数据。
金沙江创投在新能源汽车最热的阶段打算投资的动力电池产业，如今已选择放手，沃特玛也因扩张太快陷入困境。从2018年以来的变化可以看出，动力电池产业现在已不再是猪都能飞起来的风口，在革命性电池技术出现之前，如何保证高效的产能扩张，以及在动力电池的回收利用方面寻找突破，可能是目前动力电池企业正在努力的方向。比亚迪南川电池工厂的投产，能否在2018年扭转其相对于宁德时代的劣势，重新坐回动力电池头把交椅，相信也很快就能见个分晓。
