上市之初，这台纯电动汽车的定位就比较高，在行业内的朋友们还在为10万元左右级别产品竞争时，它的定价就高达30多万元；它的两个股东也非常有来头，一个是国内新能源汽车行业的领导者，一个是德国最老牌的汽车企业之一。说到这里，你可能已经知道了，没错，这个现在可能有些踯躅、有些不知所措的品牌就是腾势。
全国乘用车联席会发布的8月纯电动汽车销量数据显示，腾势的月销量为42台。而级别与其接近的荣威ERX5销量虽正处于下滑状态，仍卖出545台；话题新势力造车品牌蔚来汽车的首款产品ES8，续航甚至比不上腾势500，售价也要更贵，8月成绩为1296台。
纵观腾势2018年1-8月的销量表现，1-3月为0，可以理解为给新车腾势500上市做铺垫。然而新车4月上市并推出相当力度的优惠政策后，销量依然不见起色，并处于逐渐下滑态势。1-8月累计销量717台（交强险数据显示，1-7月的终端销量为528台），这款可以说赢在起跑线的纯电动汽车，已经接近处于市场边缘。
那么，究竟是什么原因导致了腾势如今的境遇？
产品单一 换代缺乏新意
自2014年首款车型腾势300上市，到之后增加续航里程的腾势400，以及2018年初推出的外观、内饰、续航全面提升的腾势500，在车辆的整体设计和内饰造型方面并没有明显变化。其动力系统、电机参数、电池类型等始终沿用最早一代车型的参数和材料，仅在电池容量方面做出升级，以使续航水平达到同时期的主流水准。
腾势300
腾势500
包括全新一代腾势500，其外观改动也仅限于前后灯组及前格栅，内饰则将原有的双液晶屏进行了尺寸和分辨率上的升级。虽然动力及电控系统来自比亚迪，但是电池依然采用能量密度较低的磷酸铁锂电池。比亚迪受制于三元锂电池的产能，没有将自己的三元锂电池供给腾势使用，这直接导致腾势的车身过重，影响她的能耗。很难想象，这样一台定位中高端的纯电动汽车仍然在使用磷酸铁锂电池。
在配置水平上，腾势的进步同样比较缓慢。在最新的腾势500上，我们看到了两块尺寸还算不错的大屏和功能并不完善的语音控制系统，除此以外，在科技配置和智能配置方面与当前主流水平差距比较明显。尤其是在时下非常热门的智能辅助驾驶方面，腾势500或由于开发设计较早，未考虑未来车型在该方面的升级，导致无法加入如ACC自适应巡航、车道保持、自动泊车等功能，当然更不用说连奔驰EQC都没有的整车OTA升级了。
对于产品单一，竞争力不足的问题，我想腾势自己也是非常清楚的。据EV世纪了解，腾势目前正在研发第二款产品，或将推出一款定位中大型的纯电动7座SUV车型。不过与蔚来、威马、前途这些已经进入市场、并号称每年推出一款新品的造车新势力相比，腾势的节奏还是太慢了。
外观是硬伤 用户难接受
作为戴姆勒和比亚迪合作的产物，腾势基于奔驰B级开发而来，从外观比例来看，是“两厢半”式的结构。
腾势概念车
这种造型的纯电动汽车对于欧洲市场可能问题并不大，但是对于两厢车、旅行车都是刚刚才被逐步接受的中国市场来说，三厢轿车和SUV还是主流，把车尾藏在C柱里的“两厢半”对于大多数消费者来说，吸引力不大。
腾势车身上的“戴姆勒集团设计”标识未能为其加分，腾势在产品设计之初可能也是太相信这些西方的设计大师，忽略了中国的特殊情况。当然，也不能把锅全部甩给设计师，毕竟在双方成立合资公司的2012年，市场上没有任何一款成功的纯电动汽车可以参照，腾势这样一款根据电动汽车驱动平台所专门打造的新车型，设计师已经花了足够多的心思在上面。包括B级车的长度，因为无需考虑传动系统和发动机的布局，硬是做到了2880mm的越级轴距；以及在此基础上，1642mm的SUV级别车身高度，所带来的充裕车内驾乘空间；另外，还有在当时视觉效果非常出众的全车LED光源，上市之初确实比较惊艳。
然而不被中国市场接受的外观设计，以及改款换代较慢（腾势应用的是传统汽车的研发换代周期，即6年一换代），很难适应日新月异的国内新能源市场。
品牌力不足 渠道较少
腾势销量不佳的另外一大因素在于品牌和产品力不足，腾势借了奔驰的技术和平台，但这不代表腾势就有30万元价位的产品力。腾势定位于中高端电动车领域，而这一市场本身起步较晚，市场份额相对较小，消费者对于新能源车的认可程度并不高，而腾势品牌动辄30万元左右的售价，直接将许多消费者拒之门外。
虽然腾势将旗下4S店尽量的从位置、装修、服务等方面一直努力贴近奔驰，但是与历史悠久、品牌打造极为成功的“三叉星”相比，成立仅仅6年多的腾势在消费者眼中还无法与奔驰联系到一起。腾势需要尽快的找到适合自己的品牌打造方式，以及吸引用户的手段。
另外在销售渠道方面，腾势目前在全国仍仅有不足30家专营店或奔驰联合店，与动辄几百、上千家加盟经销商的比亚迪、北汽等老牌车企有不小的差距。同时，由于浓厚的传统车企背景，腾势在销售模式上也缺乏创新，如目前造车新势力普遍使用的——线上销售+线下体验中心+服务中心的模式，可以很好的降低销售成本。
最后要说的是在品牌建设上，腾势从上市之初就主打中高端消费层级，市场活动也更多的是在这一层面，包括高尔夫球体验、腾势公开课等各类高大上的活动形式，针对性较强，但无法进入更多的普通消费者视线，以致品牌认知度比较低。另外，腾势缺少可以形成标签的核心卖点，就像奔驰的“豪华”、宝马的“运动”、奥迪的“科技”一样，人们提起腾势，总是印象比较模糊。
戴姆勒和比亚迪会放弃腾势吗？
比起上述问题，对于腾势来说最根本的问题是股东双方对于这个品牌未来的发展如何规划？由于成立以来连年亏损，业内曾一度有观点认为，比亚迪和戴姆勒最终将放弃这个具有“实验”性质的品牌。
2017年9月，针对腾势连续亏损的现状，比亚迪董事长王传福曾表示，股东双方都不会放弃腾势，将继续和戴姆勒一起对腾势追加投资。而戴姆勒方面也表示，不会放弃腾势，腾势是戴姆勒深耕中国市场的前锋。在此之前，2017年5月，比亚迪和戴姆勒分别向腾势增资5亿元，2018年5月，股东双方再次分别为腾势增资4亿元，以补充日常运营资金，并拓宽销售及服务网络。
戴姆勒和比亚迪会放弃腾势吗？对这个问题最好的回答取决于腾势是否还会继续推出全新车型。上文已经提到，据EV世纪了解，腾势目前正在研发第二款产品，或将推出一款定位中大型的纯电动7座SUV车型。在某种程度上，这可以作为股东双方仍未放弃腾势的例证。
不过，到目前为止，腾势官方从来没有公开谈论过第二款车型，另外，戴姆勒和比亚迪之前两次增资用途也都没有明确提及新车型开发。所以，我们无法判断腾势是否有足够资金研发新款车型，以及何时推出第二款车型，或者是否会推出第二款车型。实际上，腾势第一款车型的推出就经历了很多波折，第二款车型能否顺利推出确实是个未知数。
从某种程度上，对于戴姆勒而言，腾势已经完成了它的历史使命。戴姆勒在2010年和比亚迪成立这家合资的技术公司，而不是整车合资公司，目的就是为了在中国新能源汽车市场“探路”和摸索经验。如今，八年过去了，中国新能源汽车市场已经进入高速发展阶段，技术路线、商业模式、用户习惯等各方面都已经逐渐清晰，从这个角度来说，腾势继续存在下去对于戴姆勒的价值有多大值得怀疑。并且，随着北汽新能源逐渐做大，戴姆勒在中国新能源汽车市场的合作中心将逐渐向北汽集团倾斜。并且，比亚迪最强有力的竞争者之一——吉利集团成为戴姆勒的最大股东，也可能影响戴姆勒在华发展路径。
对于品牌力仍然较弱的比亚迪来说，仍然需要腾势这个中高端品牌，并且维持与戴姆勒的合资关系，可以让比亚迪不断提升技术实力和造车水平。所以，相比戴姆勒来说，比亚迪更有动力继续维持腾势品牌。
然而，对于一家自成立起就一直亏损的合资公司来说，如果不能盈利，任何存在下去的理由都会显得苍白。
不久前，腾势发布了全新的品牌战略“为你坚持更好”（很遗憾，EV君觉得这个品牌口号仍然没有提炼出一个核心卖点，而且，该品牌战略已经提出了一段时间，但市场上似乎没有多大声量），并将重点放在了加强服务及用户体验上。未来腾势将提供上门试驾、代步车、专车、分时租赁等多种服务形式，期间用户仅需负担充电的支出。同时，腾势还将引入奔驰金融服务。
仍在继续扩张的销售渠道和进行中的产品持续研发更新，都体现了比亚迪和戴姆勒对腾势仍然寄予期望。但就现实的情况看，新势力造车开始步入量产阶段，特斯拉也在加速国产化进程，腾势将面临越来越多的挑战。
