花5万块买台纯电动汽车，你可能只要觉得能开就行了；花15万买台纯电动汽车，你不免要开始考虑外观、配置方面了；那么，如果到了25-30万元级别，除了表象的设计、配置、续航以外，车辆的工艺、安全和技术水平，就成为了综合考量一台电动汽车的重要因素。10月19日，“2018腾势技术公开课”在北京Mercedes me开讲，就如何造就一台高品质的纯电动汽车、电动汽车知识、腾势的高品质，及其背后所代表的坚持和责任等话题进行了深入探讨。
●超百家企业入行 想认真造车的不多
自2015年纯电动汽车正式在国内开始大热，有超过300家企业注册、申请进入纯电动汽车生产制造行业。不久前，朋友圈疯传的一张造车新势力LOGO大合集，让身为新能源从业者的EV君也不由得一脸懵逼——真的认不全啊！
这其中，有传统汽车人借资本东风另立旗帜的，有互联网大佬凭借资本强行入市的，有跨行业忍不住要来试一试的，也有做了多年低速车，想翻身转正的。当然，林子大了，出什么鸟儿就控制不了了。比如某个以小动物名字出道的新能源车企，干脆就直接就近拿同行的新车，改一改便放出来圈钱了。
对汽车这样一个由上千零部件组成的商品，尤其它还是需要频繁使用且关乎人身安全的商品来说，每一个零部件的设计、开模、制造都是需要历经千百次试验，造价不菲的。据悉，目前汽车内的单个内饰零部件模具成本在300-500万美元之间，需要依靠后期产品的量产销售来逐渐分担成本。所以哪怕谈不上高品质，仅仅是一台合格能跑的电动汽车，其设计、生产、测试费用也不是一家规模一般的公司可以承受的。还在新能源行业里挣扎的这几百家新造车公司，早就已经开始从尾部逐渐消亡。
而对融资能力极强，财力可以说比较雄厚的新造车企业来说，其抓住成功的机会也仅有1至2次，如果前两款产品不能达到预期销售目标，很难说投资人是否有足够的信心继续投入支持其第三款车型的设计研发。
●正向研发很重要
如果不想花费太多金钱、精力而造一台纯电动汽车怎么办？那就给传统燃油汽车穿个“蓝马甲”吧，这也是目前很多传统自主品牌汽车企业采用的方式之一。
将传统燃油动力汽车的发动机、传动系统、油箱等拆除，换上电机、电池、电控系统，可以在最低的成本内，最快速度造出一台可以上路的纯电动汽车。注意，仅仅是“上路行驶”的级别，距离高品质还有不少的差距。换上去的动力电池会将车辆原本的设计重心改变，从而影响车辆的操控性能，或是车内空间表现。
所以，一台纯电动汽车，是不是基于纯电动平台、围绕电池研发是成为高品质电动车很重要的因素之一。腾势自2010年成立，历经设计、研发、试验、测试，用了4年时间才打磨出旗下首款产品腾势300，尤其是采用戴姆勒体系的标准质量控制环，为腾势后期的超高产品质量提供了极为有效可靠的帮助。具体举例，腾势将直流快充接口布局在车头位置，通过前机舱内的充电机即可为底盘上的动力电池充电，减少高压线束布局，车内没有一根穿过驾驶舱的高压线束，有较高的安全保障。
另外，从设计之初便为纯电动车型的腾势，无须考虑发动机、油箱、变速器的布局和配重，可以将前后轴尽可能的靠外，所以可以在4.67m的中级车尺寸上，做出2.88m的越级轴距。
●电池安全
动力电池安全性可以分为三个层面：电池单体、电池控制策略以及被动安全。
腾势的电池单体专门为电动汽车研发，不仅可以通过针刺、挤压、碰撞、火烧等等常规检测，其使用的每一个单体电池中都有一个通风阀，当单体电池的压力超过一定量的时候，就会开启并泄压，防止单体电池的爆炸。此外腾势的智能电池管理系统持续监测锂电池与动力系统之间的能量流，确保在发生事故时锂电池自动断开 ，并在临界状态下快速放电至安全电压。
在控制策略方面，腾势采用动力电池分区监测，分区监测最大的好处就是每个单一系统可以检测的更为精准，同时减少电池内部的繁杂线束，有效减轻重量与成本。
腾势500目前仍在使用安全性能比较出色的磷酸铁锂电池，同时没有为了一味提升能量密度，而简配电池的安全防护装置（电池的壳体、散热系统需要计算入电池的整体Pack重量）。其方形电池组的外壳采用高强度铝合金材料，厚度超过15cm，内部为蜂窝状吸能缓冲结构。在C-NCAP的正面、侧柱碰撞实验中，电池包整体未发生任何扭矩变形。
●三电系统
纯电动汽车的三电技术指的是动力电池、驱动电机以及整车电控三个方面。腾势在三电系统的选择上，一直与国内处于领先水平的比亚迪合作，以此保证产品的高稳定性和高性能表现。
2018年初，腾势500针对电池的能量密度进行了升级，将电池容量提升到70kWh。与此同时，整车质量从2160kg降低到2120kg，减轻体重的同时，却提升了续航里程，这其中除了电池能量密度提升外，电池的管理系统的效率功不可没。这些改变，是腾势500能够拥有451km工况续航里程的第一道保障。
在驱动电机部分，腾势选择了行业内主流的永磁同步电机，比亚迪制造的高效电机使用了性能出色的永磁体，以及更先进的扁平式线圈设计和缠绕方式，其功率和能耗表现始终处于国内领先级别，使腾势500的能耗达到了15.9kWh/100km的一个相对较为省电的水平。
至于整车电控系统，简单的理解就是车辆的大脑，负责协调分配车辆的各个子系统工作。包括能量管理系统、电机控制系统、能量回收系统、动力总成控制系统以及电子转向系统。举例来说，在进行制动能量回收的过程中，驱动电机的负扭矩 所产生的交流电如何回充给动力电池，这就是整车电控系统需要去协调的。更简单的逻辑还包括电门踏板开度对应的电动机转速等等。
腾势的亮点表现为，除了常用的一套电控系统外，其还配有第二套冗余设计的备用系统，可以在第一套系统失效的情况下立刻取而代之。
当然，严格的系统性测试更是整车高品质的保证。在戴姆勒的测试理念影响之下，腾势以多重极限测试严守品质底线，成为中国首个基于C-NCAP评分标准达到碰撞测试五星安全的电动车，并在2017年的EV-TEST（电动汽车测评）中获得五星评价，也为中国电动汽车行业树立了测试标准。2018年全新上市的腾势500，为消费者带来了多项标杆性的价值提升。电池容量升级至70kWh，百公里能耗仅为15.9kWh，带来NEDC工况下451km的续航能力。全新加入的DENZA Link智能互联系统，让车主随时随地与爱车互联互通。同时，坚持以人为导向的安全设计理念，为消费者提供了更安全、更可靠的电动出行生活。
