导读：大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新说“目前来看，我们认为大众和三个合作伙伴的合作都非常好，我们现在没有任何的想法去改变股比。我们只有一个想法，就是把企业都做好。”
未来，中国自主车企、现有的合资企业、外商独资的新能源车企、外方控股的合资公司、外商独资的传统车企将同时在市场中竞争。
诞生在中国汽车产业发展初期的阶段性“产物”——汽车合资企业，伴随中国改革开放走过四十年之后，在2018年走到了关键的十字路口。
2018年，进口关税下调至15%，中国汽车合资企业50%的股比限制被打破，拉响了中国汽车产业全面对外开放的号角。
产业结构正在重塑，中国汽车正式开启后合资时代。
今年以来，宝马控股华晨宝马、特斯拉独资，外方开始有机会完全掌握更多话语权。“这绝不会是孤例，未来，其他跨国公司完全不跟进是不可能的。”10月19日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武对21世纪经济报道记者表示。
当下，外界对于汽车产业的未来存在不同判断。有业内人士认为，合资企业在中国汽车发展过程中的使命已经完成，汽车合资的模式终将走到尽头。但也有观点认为，合资企业短期内仍将是跨国企业在中国市场的主要存在形式。
显然，每一家跨国公司，都将面对要不要增加股权、要不要增加新的合资企业、要不要寻求独资等多种不同的选择。无论是哪种选择，对其合资伙伴、供应链体系，以及整个产业，都将造成巨大而深远的影响。
合资的历史使命
回顾中国汽车产业四十年，全国轿车年产量从不过5000辆发展到今天的近3000万辆，合资汽车企业在其中扮演着重要的市场角色。2017年，中国乘用车市场销量为2471.83万辆，其中，自主品牌市场占比43.9%，除去进口车约4%的市场份额，合资企业占据着中国汽车市场的半壁江山。
“中国政府决定搞合资生产，这是一个非常英明的决定。如果没有合资车企，就不会有今天的中国汽车工业。”10月24日，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。
1978年，改革开放春风初起，中国轿车工业发展被提上日程。当时，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外大型汽车公司一天的产量。闭门造车多年的中国汽车业，与全球汽车业在管理、技术、产品等方面存在着巨大差距。百废待兴的汽车产业，开创了对外开放合作的先河，走上了“合资之路”。
据张绥新回忆，从1978年大众汽车集团第一次和中国政府接触，发展到今天中国成为大众集团全球第一大市场历经了整整40年。
1978年，时任四机部副部长的杨铿带着中国第一个代表团到狼堡的大众集团总部，大众汽车集团负责国际业务的 W.P． 施密特董事接待。正是这一次会见，拉开了大众中国合资项目的序幕。
“当时，这个代表团曾去了欧洲、美国、日本，接触了几乎所有重要的汽车生产厂家，提出了三个很明确的要求。第一，年产3万辆的规模；第二，要有技术转让，这是当时毫不含糊的要求；第三，要有现金的投资。”张绥新表示，大众完全接受了中方提出来的设想，并开始进行谈判。
1981年1月，大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目，并向中方推荐了两款车型：一款是1978年投产的奥迪80，另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。中方专家们在综合考虑了外饰及性能后，倾向于选择朴实大方、性能优越的桑塔纳车型。
1982年3月，中方代表团再次来到大众汽车集团总部进行会谈，其间敲定了进口桑塔纳配件，并在上海进行组装的方案。1983 年 4 月，在中国生产的第一辆大众汽车——桑塔纳轿车在上海组装成功，1984年10月10日，中德双方在北京人民大会堂签署上汽大众汽车有限公司合资协议，上汽大众成为第一批轿车合资企业。
当时的大众，恐怕不曾预料，这份合约让大众在现在全球最大的汽车市场占据了举足轻重的地位，也对大众成为现在全球最大的汽车集团发挥了极其关键的作用。随着大众在中国市场的起飞，大众的全球销量突破千万，而中国市场贡献了超过三分之一。
1984年1月到1985年7月，中国第一批三个轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。然而，首批三个轿车合资企业最后出现了三种命运：广州标致已经消失，北京吉普转成了北京奔驰，只有上汽大众至今保持着市场领先的位置。
当时，合资企业在中国尚属试水阶段，相应法律法规尚未出台，产业发展的环境并不完善，合资企业的生存环境和发展举步维艰，在“摸着石头过河”的发展过程中，有的合资企业不得不被时代淘汰。
本土化是关键
合资企业在中国汽车发展过程中，几乎奠定了整个现代中国汽车工业的基础。在进入中国的同时，大众汽车集团还把许多国际知名的配套供应商带到中国，逐步建立完整的供应商体系，为中国汽车工业的发展打下了坚实基础。
“当年为了实现桑塔纳的国产化，我们曾经在全球范围内通过各种手段，动员了300多家主要的零部件厂商到中国来，比如博世、西门子等在中国建立工厂，这300多家零部件厂商一直到现在都是整个中国汽车行业的基础。”张绥新表示。
这为后来者扫除了障碍。进入20世纪90年代后，中国经济迅速发展，中国汽车行业也进入了发展的快车道。1991年2月6日，一汽-大众汽车有限公司成立，随后，东风悦达起亚、东风本田、上海通用、广州本田、东风日产、一汽丰田、长安福特、北京现代、广州丰田等相继成立。
“合资企业模式为行业带来了巨大的好处。过去二十年，不管是合作伙伴还是竞争对手，大家的技术水平都有很大的提升，推动中国汽车行业的腾飞，也为市场提供更多选择。”11月7日，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康，接受21世纪经济报道记者采访时表示。
随着中国汽车市场的“井喷”式发展，世界上主要的跨国汽车公司，几乎全部都在中国有了合资企业，中国也发展成为多数汽车公司在全球最大的市场。
不可否认，过去三十多年合资企业取得的成功，离不开合作伙伴。
双方要在不同的文化、理念碰撞之下，产生出一种新的合资企业文化，并产生一个更好、更高效的体制。并且严格按照外方对产品品质的标准，在中国坚定地走国产化道路。
“像中国这么一个幅员广阔、人口众多，有着自己独特的传统和历史的国家，作为一个外来的汽车厂商也好、什么厂商也好，不可能单纯地出口产品到这个市场。必须要进入这个市场、进入这个国家，扎根在这个国家，成为这个国家的组成部分。”张绥新表示。
针对中国市场推出产品，加大本土化研发与投入，开始成为中国大多数合资企业扎根中国汽车市场的重要手段。
“本土化对通用在中国的成功具有重要意义。目前我们在中国市场销售的汽车99%以上都是本土生产的，旗下产品的零部件国产化率也非常高。”钱惠康表示。
同时，面对电动化、智能化、网联化的汽车革命，越来越多的跨国车企在中国设立创立研发中心。并在合资伙伴的帮助下，扩展在中国的“朋友圈”。
“通用与上汽集团成立的车载信息技术公司安吉星进入中国已将近10年。在此期间通用与中国的通讯公司、互联网公司建立了很多合作项目，在通信与互联网两大领域，未来会与中国企业有更大规模、更广泛的合作机会。”钱慧康表示。
跨国车企的未来选择
合资企业诞生的历史使命，是将改革开放初期百废待兴的中国汽车产业做强，通过合资合作学习外方的先进技术，来推进本土企业的发展。
多年来，合资企业为中国汽车工业的繁荣昌盛曾做出过卓越的贡献，让中外双方分享了市场的红利。
一汽、上汽、东风、北汽等国有汽车集团，凭借合资公司带来的巨额利润，纷纷跻身“世界500强企业”。对跨国公司而言，通过合资合作和加大在中国的本土化投入，一汽-大众、上汽大众、上汽通用等成为在单一市场销量接近200万辆的“超级合资企业”。中国市场，也成为了跨国汽车集团们的重要利润来源。
2017年，大众在全球范围内总共交付了1077.7万辆汽车，其中在中国的销量达402万辆，在整体销量中的占比高达37.3%。但是，中国区的净利润贡献为47.5亿欧元，在2017年大众集团170.4亿欧的整体利润中只占到了28%。这是因为，大众在中国市场通过合资企业获得的利润，要分配给一汽集团和上汽集团。
股比的限制，是雷克萨斯迟迟不愿在中国国产的重要原因。因为尽管合资有利于控制成本，促进销量的提升。但是要想取得和现在同样的利润，必须在中国销量至少翻番。
作为中国汽车发展过程中的阶段性“产物”，随着时间的推移，合资企业存在的意义已经不再仅仅只是为中国汽车市场“开疆拓土”，在这个最大的汽车市场，谁都想获得更多的利益。
“以前，因为政策的限制，大部分车企都选择以合资的形式进入中国市场。但是，合资企业在中国市场能够取得优势，主要依靠的是外方在技术和产品上的硬实力。一旦股比放开，外国品牌的汽车在中国同样具有极强的竞争力，外方当然不愿意把这部分利润完全让给中国企业。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
同时，进口关税的下调，给合资企业带来了巨大的压力。
跨国公司通过进口的渠道向中国市场销售新车的成本降低，而这部分的利润是全数收入跨国车企囊中的。甚至，部分进口车的价格低于同款车型的国产版本。一旦价格体系重塑，进口豪车将给合资品牌带来不小压力。
但是，汽车进口业务的提升，对于合资车企的外方而言，自身分得的利润不再需要与中方合资伙伴分享。一旦如此，合资公司的中方股东话语权将更加降低。
对尚未在中国组建合资企业的跨国车企而言，成立一家独资公司显然更符合企业对利润的渴望，而特斯拉即将成为第一个吃螃蟹的外资车企。
股比放开之后，中国汽车市场的格局将从自主与合资的模式，变得更加复杂。未来，中国自主车企、现有的合资企业、外商独资的新能源车企、外方控股的合资公司、外商独资的传统车企将同时在市场中竞争。
“中国汽车行业会有更多发展形式。未来，可能会跟汽车行业供应链类似。汽车供应链行业在很长一段时间内都没有合资的要求，但不同供应商的策略也不同，有些选择合资，与国内的伙伴共同发展，也有一些选择独资。”钱惠康表示。
华晨宝马肯定不会是唯一一家突破股比限制的企业。
“整体来看，跨国车企不会一下子突然全部都跟进，为了保证现有的合作状态不受影响，这将是一个长时间的‘和平演变’。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
在业内看来，跨国企业不会贸然采取行动，短期来看，合资企业仍将是中国汽车的主流。如果控制权转移不顺利，股东双方产生纷争，会极大影响到合资车企的运营。此外，现阶段汽车产业竞争激烈，且处于快速转型之中，短期之内不会有很多跨国汽车会复制。
通用、大众等车企都明确表示，短期内不会对现有合资企业的股比作出调整。
“目前来看，我们认为大众和三个合作伙伴的合作都非常好，我们现在没有任何的想法去改变股比。我们只有一个想法，就是把企业都做好。”张绥新表示。
当然，中方企业对于跨国公司进入中国市场也作出了不少贡献。
“我们与上汽集团建立了稳固良好的合作伙伴关系，我们双方的协商和决策都是为了我们合资企业的更好发展。正因如此，我们才能够在中国立足，中国已经成为了通用汽车全球最大市场。”钱惠康对21世纪经济报道记者表示。
产业新格局
“回顾合资合作的道路，它是中国汽车产业发展过程中不可或缺的一段历史，但是，今天我们的使命、担当、阶段性的历史任务有所不同。”付于武表示。
一个时代的谢幕，往往意味着一个新的时代的开始。合资企业为中国汽车产业带来了技术，也培养了一大批人才，合资企业历史阶段性使命已经完成。
进入后合资时代，中国汽车产业正在迎接一个充分竞争的市场环境，现阶段的中国汽车产业，中国的自主品牌也到了脱离政策的温床，与跨国汽车集团展开竞争的时刻。
在中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英看来，股比开放意味着“狼来了”，但同时自主品牌也会为了抵挡冲击，巨压之下甚至发展得更好。
中国汽车市场的竞争已经越发激烈，一味地保护很难让自主品牌汽车实现发展，只有参与到广泛的竞争中去，自主品牌汽车才会找到差距、弥补差距并伺机超越。
多年的合资政策，让中外双方分享了市场的红利，但也逐渐成为阻碍中国自有汽车品牌发展的力量。
事实上，大多数中国汽车集团的利润来源基本都是旗下的合资品牌。上汽集团、一汽集团、广汽集团、长安集团、东风汽车集团、北汽集团都是如此。而除了民营企业依靠自主品牌支撑盈利之外，大多数国有汽车集团的自主板块，都处于亏损状态。其中，上汽乘用车和广汽乘用车的研发费用是计算在集团的研发中，实际盈利情况不明。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，直到2018年，上汽乘用车才算得上是真正意义上实现了盈利。
而在夹缝中求生的中国民营汽车企业，野蛮生长的过程中，比亚迪、吉利、长城等民营企业，反而更具与合资企业直接竞争的底气与实力。
毫无疑问的是，合资股比的调整，不会让合资企业成为历史，合资企业将继续成为中国汽车市场的重要参与者。而股比放开，最积极的意义在于将促使中国品牌全面参与竞争，倒逼中国汽车产业的升级，中国品牌和合资品牌短兵相接，整个产业的结构发生调整。
“竞争才能出现强者，保护出不了强者。对中国汽车做强变成产业强国而言，进一步改革开放、放开股比，这道槛必须要过。放开股比、允许一些外资进入中国成立独资企业，在超乎我们原来想象的竞争环境下，中国会催生出一些优良的企业、优秀的企业家，在创新上有更大的力量，倒逼我们产业升级和转型。”付于武最后表示。
