近日网传1月延续2018年补贴，2-6月退坡30%，7月起退坡50%。我不了解其准确性，但觉得这个版本的政策退坡对新能源车企业压力虽然大，但属于理性的政策考虑。
近几年补贴政策对新能源车发展促进很大，但在补贴总额过大，财政压力巨大和企业持续资金占压苦不堪言的背景下，强力退坡和明确补贴资金的发放进度对行业的可持续发展是理性选择。
1、2018年的过渡期政策应该保留
2018年的新能源车标准提升的设计线路很务实，2月-6月的过度期的政策的设置让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升相对符合预期的较快提升，企业对应的较好，形成补贴过渡期和年末新补贴期的新能源车车销量均保持良好增长的特征。
前期有说法过渡期的设定不确定，我也担心政策的实施如果不连续，对上半年的车市稳增长和新能源的结构性增长有很大的压力。
如果设定过渡期政策，将对行业的平稳过渡促进很好，也能使上半年的传统车受到国六困扰而低迷的车市带来一些亮点。
2、补贴退坡的力度必然是持续大力度的
中国的新能源补贴的退出力度是适度的，而且在持续的加速退坡，这也是从补贴政策转向市场引导的合理选择。
美国的新能源车补贴政策是：每个品牌都有 20 万辆的补贴额度，补贴金额是 7500 美元，即品牌累计销量在 20 万辆以内都能获得 7500 美元的全额补贴。
退坡1：在累计销量达到 20 万辆之后，补贴开始退坡。退坡的时间点在达到 20 万辆的当个季度和下个季度之后，补贴金额才开始退，即当季度和下一季度是缓冲期。
退坡2：在补贴开始退坡的 6 个月内，补贴金额减半到 3750 美元；随后的6个月继续减半到1875 美元。
中国的新能源车企众多，实施美国式的政策有较复杂的问题，而且中国新能源补贴政策是鼓励先进，实现产业突破，因此年度的补贴调整政策灵活有效和针对性强，是很好的。
3、新能源补贴仅是组合支持政策的一部分
中国鼓励发展新能源车的政策是体系性政策，目的是实现习主席的指示：发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。因此新能源车的政策支持是体系性的。
研发环节的研发抵税等衡策、购买环节的补贴和免牌照、免购税等政策、使用环节的限行道路通行权等政策。政策体系相对复杂完善。
未来后补贴时代支持政策将以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容，逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持，继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系。
4、新能源车补贴资金应及时到位
新能源补贴政策，补贴金并不是一直需要企业先垫付的。
2016年之前的新能源补贴是事后清算。当时是季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。
2016年的新能源补贴金由申报变为预拨。2016年开始，每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。
2017年开始由预先拨付改为事后清算，但没有具体的发放进度了。2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中，补贴发放由每年2月底前预拨部分资金改为每年年初申报上一年度所销售新能源汽车的补贴。目前的上报后的补贴的发放进度相对不确定时间，进度缓慢。
补贴金额到账太慢，对企业压力太大。新能源整车企业本身需要现金流，如果没有现金流，融资难，进而影响银行股权再担保再抵押，层层叠加构成车企投资成本增加，也对上游电池等企业的运行带来一定的压力。目前测算的补贴资金仅国家补贴就是1000多亿，由于资金的压力大，新能源企业前期跑得快的可能压力更大。
尤其是独立新能源企业，没有传统车的现金流支撑，压力更大。目前国补不发放、地方补贴也是难以发放，形成进一步的资金占压。企业算的账也总是账面的。
我认为，理性的持续大幅降低补贴，且补贴资金及时明确发放的规则，让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等，实现可持续发展才是更好的。同时在国家补贴政策持续大力度退出的情况下，针对新能源车的购买和使用环节的约束性政策应该改善，新能源车使用环节的支持政策也应该更务实的落地。
