丰田早在1997年推出的第一代普锐斯上就实现了“THS”混动系统的量产，至今已经过去了20多年时间。普锐斯这款车型也从第一代发展到了如今的第四代，THS混合动力系统也在不断升级，如今已经衍生出了插电混动版，并且搭载在Prius Prime车型上。今天我们要体验的就是与普锐斯Prime插电混动搭载动力系统几乎相同的雷凌双擎E+（雷凌插电混动版）。
丰田以THS弱混系统而出名，因此关于插电混动版的雷凌双擎E+市场中有两种不同的看法，一类消费者认为这款产品很明显就是政策产物。还有另一种消费者认为雷凌双擎市场表现非常好，引入插电混动符合情理，而且丰田以弱混的平顺、省油耐用而闻名，插电混动一样没问题。今天我们就来通过试驾来一起感受雷凌双擎E+表现如何，插电混动系统真的有不插电的那个混动省油吗？
动态表现-姜还是老的辣
雷凌双擎E+采用的是一套插电混动系统。这套插电混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机、驱动电机以及大容量的动力电池组成。其中发动机最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米。电动机总功率53千瓦，最大扭矩207牛·米，与其系统匹配的是一台E-CVT变速箱。动力电池采用了松下的三元锂电芯，总容量为10.5千瓦时，NEDC综合工况续航为55公里。
驾驶感受部分，由于雷凌双擎E+是一台插电混动动力版本的车型，车辆可以采用纯电驱动，按下EV CITY按钮之后，整台车就进入了一个非常安静的行驶状态，而且电动车所拥有的响应速度快、动力平顺等特性雷凌双擎E+都具备。
车辆电动机的数据表现还不错，但雷凌双擎E+电动机的输出调教相对保守，在我们需要加速时虽然车辆能够迅速作出反应，但动力输出却很温柔，属于偏经济型的调教，电动机的扭矩还有所保留。
在纯电行驶过程中虽然动力没有混动状态下那么强，但我们也不必担心车辆关键时刻提不起速来，因为在油门踏板的后面设计了一个“强制降档位的开关”，当然其作用并非是降档使用，而是当我们在纯电模式下触发这个开关后，车辆会迅速切换为混合驱动模式保障动力的输出。
雷凌双擎E+官方公布的NEDC综合工况续航里程为55公里，期间我们将车辆充满电后也进行了纯电测试。满电状态下车辆车辆中控屏幕内显示的纯电续航里程为54.9公里，之后开始续航测试。
期间全程开启空调，测试路线为北京的五环路、京开高速、三环路，在行驶了49.9公里后，车辆剩余续航为6.5公里，相加为56.4公里。值得一提的是，在仪表盘的行车电脑中，雷凌双擎E+还可以显示“空调负荷率”，期间空调负荷占总电量消耗的9%左右。
在我们做纯电测试的时，道路畅通正常驾驶方式情况下，车辆显示的百公里平均电耗为11.7千瓦时（作为插电混动车来说，这个能耗非常优秀。），如果按照动力电池总容量10.5千瓦时推算，车辆甚至可以行使90公里左右。实际小于这个数值可能是丰田出于对动力电池耐久性的考虑，并没有太大压榨电池的能量，采用的浅充浅放，只是使用“中部”能量。
聊完了纯电，我们来说一下车辆混动状态下的表现。首先来说插电混动车型常见的馈电状态，在馈电状态下，雷凌双擎E+动力相比于满电来说稍弱一些，初段感受不太明显，主要是中后段加速。原因是动力电池电量不足，车辆会更倾向于发动机驱动，缺少了电动机持续在动力上的助力，后段动力表现偏弱也属正常。
满电状态下，驱动方式会根据EV和HV驾驶模式的不同，会选择主要依靠发动机还是电动机驱动。无论是两者谁优先，整个动力表现都很不错，而且车辆依旧响应迅速，可轻松驾驭。
在混和驱动模式下最值得肯定的就是这套动力的平顺性，无论是电量充足还是极度馈电状态下，整套动力系统非常平顺，感觉不到一次顿挫。而且无论是燃油到纯电还是纯电到混动等模式间的切换，感觉不到任何突如其来的动力，依然很平顺，整体感受也特别舒适惬意。
因为时间有限，我们只体验了一下车辆完全馈电状态下的油耗，并没有对满电等情况进行体验。在馈电状态下，车辆城市道路油耗在百公里4.3L左右（行车电脑显示）、高速5-6L之间（行车电脑显示），和弱混双擎版车型保持在同一水平线上。
虽然我们只测试了馈电状态下的百公里油耗，但可以肯定的说，其他行驶状态的油耗绝对低于馈电状态下的水平。如果先采用纯电行驶50公里后馈电在行驶50公里的话，其百公里油耗甚至有望达到3L以下的水平。当然，如果您每天出行半径小于50公里，并且还能够充电的话，几乎不用燃油。
在底盘悬架部分，雷凌双擎E+整体表现比双擎车型更加扎实厚重，当然这也有可能是车重略有增加有关。整体悬架偏舒适性调教，初段韧性不错，路面的细小颠簸在过滤的同时保留了一丝路感，并不是毫无驾驶激情的软。但总体而言，雷凌双擎E+还是一台让人舒舒服服驾驶，轻轻松松通勤的一款产品。
外观-熟悉的味道
在聊完了动态感受之后我们来回顾以下雷凌双擎E+的外观。新车外观延续了雷凌双擎的设计，只是在细节部分略有调整。
大灯采用了远近光一体式设计，内部光源为LED。灯体内还设计了一道蓝色装饰条，凸显其新能源车型身份。
新车与雷凌双擎相比最明显的区别就是采用了全黑色烤漆材质的大嘴设计，视觉效果更加凶狠的同时也增加了外观的运动感。除此之外，另一处细节的变化在装饰条上，弱混双擎版亚光银色的装饰条不见了，取而代之的是亮铜的装饰条，这个材质有些像苹果手机的边框，质感更强。
车侧造型没有变化，只是前翼子板上的贴的字母由“HYBRID”变为了“PLUG IN HYBRID”，并且在车辆的右后翼子板上增加了一个慢充接口。在车身尺寸方面，雷凌双擎E+的长宽高分别为4645/1775/1480mm，轴距为2700mm是一款尺寸非常标准的紧凑级轿车。
车尾还是我们熟悉的雷凌，差别在于“PLUG IN HYBRID”的标志以及亮铜的装饰条，其余部分与弱混车型基本相同。
内饰-细节小改
这套内饰在雷凌和卡罗拉上已经使用了多年，是我们非常熟悉的“味道”。设计感放到现在是缺少一些，但走的是典型的日系使用风格，大按钮、大时钟、大数字，功能性和人机工程学做的都非常不错，做工和用料也很实在。最上方采用的是软材质，副驾驶前方的碳纤维装饰是贴纸，贴在了一个软材质上，摸上去也是软的。
中控屏幕尺寸为8英寸，内部包含导航（高德地图）、倒车影像、蓝牙音乐、蓝牙电话，能量输出显示等功能，车辆详细的续航里程也在里面显示。在手机互联层面，新车支持百度的CarLife功能。
方向盘采用了三幅式设计，多功能按键也没有缺失，左侧控制中控多媒体系统，右侧控制行车电脑，我们试驾的顶配车型还配有定速巡航功能，拨杆设计在了方向盘的右下方，熟悉丰田的朋友应该非常熟悉这个位置。
仪表盘与雷凌双擎是同款，虽然没有使用全液晶但镀铬和灯光的加入让整个仪表盘看起来还是非常有质感的。在功能区划分上，左侧为功率表，右侧为时速表，中间设计了一块彩色液晶屏，里面可以显示油耗、能量输出、胎压监测等信息。
挡杆造型我们也非常熟悉，不仅和类灵双擎一样，和普锐斯也是同款。操作手感上属于偏轻的类型，只需一根手指即可轻松操作。细心的朋友注意到了“B”挡位，挂入这个挡位就相当于开启了强动能回收模式。
我们所试驾的这台雷凌双擎E+其他部分就与燃油和弱混版本没有区别了。不过值得注意的是，由于车辆动力电池布置在了后排座椅后方，而且体积相比于弱混车型更大，因此后尾箱的空间受到了一定的影响。
编辑点评：从车辆的动态表现来看，雷凌双擎E+的综合水平很高，尤其是相比于同级别的自主品牌插电混动轿车，无论是混动系统的平顺性、B状态油耗还是底盘的做工和质感，都体现出了丰田作为国际一线大厂的实力。
回归我们开头的问题，这台雷凌双擎E+是政策产物吗？从车辆的性能来说并不是，因为它的确很省油，即使是我们国人长期馈电行驶的状态的油耗基本和弱混双擎持平，具备一款混动车应有的素质。而且如果您可以充电使用，他可以更省油。而且因为车辆具备外充电的能力，某些特定场景下完全不用油。
从国内市场环境来看，雷凌双擎E+似乎又像是政策产物。为什么这么说呢？首先是他的售价，要比弱混高出6-8万元，即使在省油整台车的生命周期可能也省不下来这么多钱，而且其整体驾驶感受和配置之类的与弱混双擎差别不大，抛开政策来说还是弱混双擎性价比更高。可是在我们国内限牌限行政策下，我们不得不接受现实。而在这种情况下雷凌双擎E+似乎又成为了不错的选择，例如上海的车牌8-9万元一张，减去车牌价格插电混动版本的雷凌双擎E+似乎还比弱混更便宜，而且还能让您尽快的开上汽车。
我们还可以拿这款车型和自主品牌的纯电动车相比，现阶段受补贴政策影响，自主品牌紧凑级纯电动轿车的价格已轻松突破20万元大关。然而更实用、没有里程焦虑的雷凌双擎E+也是这个价格，而且还是合资品牌，这么想是不是车辆又有很高的性价比了哪？其实车辆是不是政策产物要看是从谁的角度出发，如果您现有指标有车，雷凌双擎E+对于您来说确实没有什么性价比，可是对于迫切需要一台车通勤的消费者来说，雷凌双擎E+似乎又变得很有意义。
