5月22日，我在深圳、珠海试驾了号称是“东半球最好的纯电动车”的几何A，来写一写试驾感受，评价一下这款车是否物有所值。
先介绍一下这款车的背景。几何是吉利汽车集团旗下的全新高端纯电品牌，诞生时间并不长。目前，吉利汽车集团旗下有三大品牌：吉利汽车、几何汽车和领克汽车。几何A是几何品牌的首款车型，已经于4月11日在新加坡上市。
几何A的续航里程分为长短两个版本，每个版本又分别有三个配置。其中，NEDC续航410公里版本车型补贴后售价为15万、16万和17万元；NEDC续航500公里版本车型补贴后售价为17万、18万和19万元。此次我试驾的是续航410公里的顶配车型。
吉利汽车此前已经推出了帝豪EV、帝豪GSe等几款纯电动车型，销量和用户口碑都很好，在国内的纯电动汽车市场上属于主流品牌和车型。不过，几何A的定位比吉利之前推出的几款纯电动车型的定位都要高，售价也更高一些。
几何A和帝豪GSe、帝豪GL都诞生于吉利的GE平台，三款车的轴距一样长，都是2700mm。但从产品定位、车辆配置等各个方面来说，几何A都更高一些。
GE平台是吉利的纯电平台，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧安在几何A上市时表示，依托于吉利汽车集团的GE平台，到2025年，几何品牌将推出十余款全新纯电车型，包括轿车、SUV以及MPV车型。吉利还与沃尔沃联合开发了一个全新的纯电动车架构PMA。2020年吉利将会推出首款基于PMA架构的纯电动车。
极简设计符合潮流 实用性强
关于几何A的设计风格以及外观内饰的静态体验，本文不再赘述。此前，我已经撰写过文章对几何A的设计风格进行过详细介绍，感兴趣的读者可以点击查阅《A级纯电标杆+全球战略车型：GE11首秀凸显吉利新能源品牌野心》。
虽然说汽车的设计是萝卜白菜各有所爱，但每个时代有每个时代的审美潮流。我个人认为，几何A简洁实用、崇尚自然、充满科技感的外观内饰设计风格是符合电动汽车未来的设计趋势的。这个趋势由特斯拉所开创，随着汽车从交通出行工具向“下一代智能移动终端”的定位不断演变，汽车外观内饰所呈现出的科技感和未来感会越来越强烈。
当然，也有一些同样定位高端的纯电动汽车在豪华感的营造上下功夫，比如几何A的直接竞争对手之一——广汽新能源的Aion S。关于这两款车截然不同的设计风格和定位，可以看看我同事杨波之前撰写的文章《面包还是油条？就像几何A还是Aion.S一样让我困扰》。
抛开审美，从实用价值而言，几何A“多维流动生命体”的设计理念主要的贡献是降低了风阻系数，在高速行驶时更加省电。溜背式造型、封闭的前格栅、隐藏式门把手都有助于降低风阻系数。它的风阻系数只有0.2375。相比而言，特斯拉Model 3的风阻系数为0.23，两款车不相上下。
内饰最让我满意的是，座椅采用欧盟认证最严苛的Skin-care婴儿级环保织物内饰（OEKO-TEX Standard 100认证的最高级别），这也是世界上最权威的、影响最广的纺织品生态标签，几何A是国内首个获得该认证的车型。
实际上，在坐进车里的一刹那，我确实被惊到了——车内没有丝毫异味。对于一款17万元的A级车来说，实属难得（续航410公里的几何A只有最高配车型采用了这种环保织物）。
没有对比就没有伤害。本人购买的轩逸纯电已经开了6个月，车内的异味仍然非常明显，尤其是在这个季节，高温烘烤之后真皮座椅散发出的异味更加强烈——到目前为止，这是我对轩逸纯电最不满意之处。其实，相比冬冷夏热的真皮座椅，织物包覆座椅的优势是非常明显的，当然，环保织物就更好了。
几何A也配备了AQS自动空气净化系统，该系统不仅可以净化车内空气，还能根据车内外空气质量，自动调节空调内外循环模式。此次的试驾活动持续了一天，我待在车内的时间超过6个小时，没有任何不适感。
和外观一样，几何A的座舱设计走的也是简洁实用路线，内饰颜色以灰色为主，黑色作为点缀，大量冷色调的运用营造出一种未来科技感。从内饰的功能布局来看有较大突破，取消了仪表盘，以方向盘后方的一块小液晶屏和W-HUD作为替代，显示行车信息。中控区域的功能控制采用虚实结合的方式来实现——一键启动、换挡旋钮和电子手刹都是实体按键，ECO和SPORT两种驾驶模式切换、自动驻车、能量回收程度调节、陡坡缓降等功能通过虚拟的E-TOUCH来实现。
在实际体验中，W-HUD的分辨率一般，还有提升空间。E-TOUCH区域在白天光线比较强烈时不容易看清楚，在不熟悉的情况下，如果掌握不好按压力度，也不太好控制。不便于在行驶中切换驾驶模式和能量回收强度。这些问题需要改善，否则会影响安全。
主副驾座椅都是电动调节，座椅包裹性很好，靠垫软硬适中，长途驾驶不会觉得腰酸背疼。5月22日上午的试驾持续3个小时，其中，我连续驾驶时间达到了一个半小时，也没有不适感，另外一位同车试驾的女性媒体朋友也觉得座椅非常舒适。
全景天幕玻璃车顶看起来很拉风，坐在车里一点也不觉得压抑。深色玻璃很好的保护了隐私，也隔绝了大部分热量。
续航“实”电池SOC显示准确
以下说说试驾感受。先说续航。从数据来看，我们试驾的这个版本搭载了宁德时代提供的51.9kWh高容量三元锂电池，电池正极材料配比为NCM523，电池系统能量密度为142.67Wh/kg，同时配备液冷温控系统。NEDC综合工况续航410公里。几何A的高续航版本车型将搭载宁德时代提供的NCM811三元锂电池，系统能量密度将达到182.44Wh/kg。
几何A号称真续航，实际情况如何？
5月22日上午，从深圳开往珠海的试驾路线总长144公里，其中，城市道路46公里，高速公路98公里，最后一段大约10公里左右的沿海城市公路弯道比较多。22日下午在珠海的试驾路线总长46公里。在试驾过程中，车辆全程开启空调，车内温度设定在23度。当日深圳和珠海的最高气温为摄氏30度。
在试驾过程中，我们大部分路程都采用ECO驾驶模式，大约有20公里采用了SPORT模式。几何A有高中低三挡能量回收（官方称最高可延长50km的续航里程），为了让驾乘更舒适，我们全程采用低能量回收模式，但是在途中体验了几次中档和高档能量回收。在高速路段，也体验了几次较为激烈的驾驶，车速最高达到140km/h。
图1
这是试驾出发不久之后拍摄的电池电量和剩余续航里程，当时电量为86.7%，续航356km，换算一下，满电状态下续航为410km。
图2
如图2所显示，在高速公路上行驶了50公里之后，表显剩余电量为72.8%，剩余续航里程299公里。换算一下，满电状态下仍然是410公里。实际行驶距离为50公里，续航减少了57公里，考虑到高速路况以及全程开启空调的因素，7公里的误差是正常的。
图3
图3是下午15:30分左右拍摄的，当时车辆处于停止状态，并未熄火，空调仍在工作。剩余电量34.5%，剩余续航142公里，换算一下，满电状态下续航是411公里。
图4
图4拍摄于晚上17:58分，此时一天的试驾已经结束，我们已经回到了酒店停车场。此时，剩余电量25.2%，剩余续航里程103km，换算一下，满电状态下续航408km。考虑到下午16-17点在进行室外静态拍摄时，有几十分钟时间这辆车一直没有熄火，空调持续运行。2km续航的误差非常正常。
不过，值得注意的是，上述计算方法主要是用车辆满电续航里程乘以在某一个时间节点的剩余电量得出的剩余续航里程，而没有综合考虑这个时间节点之前的车辆行驶工况。因此，我又进行了以下的测算。
将图4与图1对比计算，实际行驶里程为192公里，表显续航减少了253公里，误差61公里。将图4与图2对比计算，实际行驶里程为142公里，表显续航减少了196公里，误差54公里。
哪些因素导致续航误差呢？第一、全程开启空调（室外温度30度，车内温度设定在23度，AQS系统会切换内外循环）；第二、车辆是满载状态，乘员4人，还有三个行李箱。第三、上午的试驾中有将近100公里的高速路况，其中我驾驶了大约40公里，车速保持在80-100km/h之间，中间测试过几次急加速。为了测试高速时的车身稳定性，最高车速达到140km/h；第四，为了获得最舒适的驾乘感受，全程采用低能量回收模式。
不过，高速行驶和开空调确实很影响续航里程，这一点无可厚非，关键是看影响程度有多大。通过“行驶里程/消耗电量百分比”的方式来计算实际续航里程，能直观说明不同工况下的续航能力差异。
如图1和图2所示，这一段实际行驶里程为50公里（城市道路和高速各半），消耗电量为13.9%，通过“行驶里程/消耗电量百分比”这种方式换算出来的车辆总续航里程为359公里。
从以上不同方式计算的综合续航里程来看，个人认为，几何A的续航比较真实，而且电池SOC显示也比较准确。但毫无疑问，高速工况、开空调确实很影响续航表现。
驾驶感受：领先自主、不输合资
不论是电动汽车，还是传统的汽油车，驾驶感受的重要性不言而喻。由于日常工作中会接触到很多品牌的纯电动车型，并且我自己成为电动车主也已经有半年时间，因此，此次试驾不可避免的将几何A与其他品牌的同级车型做些对比，尤其是我日常驾驶的轩逸纯电车型。
如何评价一辆电动汽车的驾驶感受是好还是不好呢？电动汽车在加速方面天然地优于传统燃油车，而且由于布置在底盘上的动力电池包的缘故，车身重心更低，前后轴负载更加均衡，高速行驶时车身更稳。另外，由于没有发动机，NVH性能更优。这些都是相比燃油车来说非常明显的优势。
因此，对于一辆电动汽车驾驶感受的评价，动力输出和能量回收是否平顺非常关键。如果这两方面能处理得非常好，那么，电动汽车的驾驶感受不仅不会输于传统燃油车，而且会更好。
几何A搭载一台永磁同步电机，最大功率为120kW，最大扭矩为250Nm，0-100km/h加速时间8.8秒，电机匹配一台单级减速器。作为一辆家用车来说，这样的动力性能足够用了。
作为一辆纯电动汽车，几何A的加速性能不必赘述，毫无疑问是出色的。一方面，动力响应很及时，ECO模式下，将换挡旋钮旋转至D挡后，车辆很平稳地起步，没有顿挫感。轻点加速踏板，车辆开始加速。随着脚下的力度不断加重，电机转速加快，动力源源不断输出，车速逐渐升至80km/h。在这个过程中，车辆的动力输出非常平顺，提速迅猛。从80km/h到100km/h的提速响应仍然比较有力。
当车速达到130km/h时，依然感觉车身稳定，继续提速到140km/h时，稳定性有所下降，于是松开加速踏板。当能量回收程度设置为“低”挡时，车辆减速感不明显，和燃油车驾驶感受无异。能量回收程度设置为“高”挡时，当车速达到140km/h后快速松开加速踏板，会有明显的拖曳感，后排乘客会产生不适感。如果缓抬加速踏板，减速感也不明显。
刹车初段踏板行程短，力度较大，反应很快，一脚踩下去心里感觉有“底”。中段行程稍长，反馈力度和制动效果都比较线性，驾驶者的意图、踩踏刹车踏板的力度和制动效果比较统一。在接近刹停之前最后一段行程短促，给脚掌的反馈很有力度。
几何A的方向盘比一般车型小一圈，对于女性来说更易于掌握和打方向。对于男性来说，刚上手有点不适应，开一会就没问题了。转向力度也有三种程度调节，低速时轻便灵活，中高速时稍显沉稳。转向精准，在速度不是很快的情况下，连续弯道行驶时也是游刃有余。
由于几何A并非是基于全新的纯电动汽车平台开发，因此它的电池包并非平铺在底盘上，而是呈“土”字型布置（这让我想起了大众汽车即将推出的高尔夫纯电、朗逸纯电和宝来纯电），包括电池包在内，整车的整备质量为1.6吨。
几何A的底盘调校风格总体来说偏向于家用车的舒适性，但毕竟是一款电动汽车，相比那些纯粹的家用轿车来说，还是要有一些驾驶乐趣的。因此，悬架的调校总体软硬适中，稍微偏硬朗一些。可以说是在舒适和操控之间稍稍向后者偏了一些。行驶中路感清晰，一些小的振动能被很好的过滤掉。通过诸如减速带这样的沟坎儿时，感觉支撑有力，车身晃动幅度并不大。
有一点美中不足的是，几何A在行驶中胎噪比较明显，尤其是在水泥路面上，在柏油路面上还好。虽然比起传统燃油车要好很多，但相比轩逸纯电来说，静谧性还有提升空间。从舒适和操控的取舍来看，轩逸纯电偏向舒适性多一些。
另外，具备L2级高级驾驶辅助功能也是几何A的一大亮点（官方表示达到了L2 Plus级别）。全车搭载了21个传感器，具备ACC智能领航、RCW后碰撞预警系统、LKA+车道辅助保持系统、BSD盲点监测+LCA变道辅助、AEB自动紧急制动、BSD盲点监测+LCA变道辅助、DOW开门预警等功能非常丰富，不仅让试驾更安全，也缓解了长途驾驶的疲劳，同时增加了乐趣。
在自动驾驶尚不成熟的当下，安全仍是重中之重。几何A的ICC智能领航系统在这方面做得不错。它要求驾驶员全程关注并掌控车辆。按照系统设计，开启ICC智能领航功能后，最多有8秒时间驾驶员双手可以离开方向盘。超过8秒后，系统就会警示，在实际体验时确实如此。而且，自适应巡航状态下，打转向灯之后，系统会先观察与后车的距离，在确保有足够安全距离的情况下，车辆才会自动变道。
当然，在车速较快时，通过比较急的弯道时，必须紧握方向盘，同时要人为掌控转向，否则，车辆会非常频繁激烈的校正方向。因此，有必要非常认真的向读者强调，几何A目前只具备高级驾驶辅助功能，并非一辆具备自动驾驶能力的车。在驾驶时，一定要随时掌控车辆。
总结：作为吉利汽车集团旗下全新高端纯电品牌的首款产品，几何A产品力确实不俗，“领先自主 不输合资”的评价并非溢美之词。当然，自主品牌阵营也有非常好的纯电车型，但它与竞品的对比属于另外一个话题。合资品牌阵营也会推出更多产品力很强的纯电车型。
之所以给几何A这么高的评价，是因为这款车无论是产品本身的设计理念，智能化水平，还是用户价值方面，都在某种程度上代表了中国纯电动汽车未来的发展方向。
国内纯电动汽车市场的竞争确实进入了2.0阶段，用户的诉求不仅仅局限于续航里程的长短，开始更加注重综合品质和驾乘感受，当然，受特斯拉的影响，对外观内饰的审美潮流也越来越偏向于科技感和未来范儿。对中高端定位的车型开始要求更高的智能化水平。随着中国新能源汽车市场环境更加成熟，会有更多高质量纯电动车型涌现。
