经历过金融危机后卖身给吉利的沃尔沃，如今计划联手买家吉利剥离各自发动机业务，融合成一个独立部门，同时研发、生产领先的动力总成及混合动力系统。
沃尔沃计划，到2025年左右，出售所有车型中纯电动汽车和混合动力汽车各占一半，未来50%的混合动力车型系统将由组建的新单元提供。
一方面，剥离传统发动机业务明显是为了优化资源配置，另一方面，沃尔沃还可以借助吉利的资金，进一步加速电动化发展。
这是继收购沃尔沃进军高端车型后的九年来，吉利集团又一个大动作，而在这期间，吉利控股港股股价上涨近275%至13.58港元/股。
股价的上涨，意味着被投资者认可，从一定程度上彰显着吉利集团整体品牌价值的提升。
但是，吉利集团从沃尔沃收获的，最核心的还是技术方面的支持。
沃尔沃的技术支持
收购后的第二年，吉利就与沃尔沃达成技术转让协议，沃尔沃向吉利转让三项技术，包括GMC（中级车型）升级平台、车内空气质量控制全系统和GX7安全革新技术。
基于沃尔沃提供支持的开发平台，吉利在2015年制造出首款B级车吉利博瑞。
模块化平台，是目前车企在电气化战略中不可缺少的一项核心技术。
由沃尔沃主导，吉利参与的中级车基础模块平台CMA，兼容燃油车和PHEV车，而吉利主要利用CMA平台打造领克车型及其对应的PHEV车型；基于CMA平台衍生的BMA平台和DMA平台，打造吉利车型在插电混动和混动上的对应版本。
基于CMA平台，吉利完善了其他平台，丰富产品矩阵。
此外，与沃尔沃共同开发全新纯电动车架构PMA，定位于生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利和领克品牌。
吉利品牌上，PMA架构前期生产A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B 级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。其中第一款产品是一辆 A+级跨界车，续航里程 500 公里，面向中国市场并将在 2020 年推出。
而对于领克品牌，PMA架构则会先生产A+/B 级跨界车、A0级都市车、C级家庭跨界车、A+/B级SUV 以及A+/B 级Coupe 共5 款车型。规划生产的前两款产品全部向中国、欧洲以及美国市场销售。
合作开发的PMA平台，是吉利目前发展纯电动车的主要载体。
除了在电动平台开发上得到沃尔沃的支持，此次将发动机合并为一个独立板块，也意味着双方在驱动板块有了更深入的合作。
而此次准备合作研发、生产的动力总成及混合动力系统，搭载在旗下的沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌，这对吉利来说，无疑是一举几得的事情，既能得到技术支持又能将各品牌联动起来，共享资源。
收购沃尔沃，给吉利的附加收获还有来自中国政府的支持。
中国地方政府的支持
吉利收购沃尔沃，被看做“中国民营经济国际化的一个里程碑”，从行动之初，就自带民族光环，得到了政府及各方的支持。
也是政府的支持，才让吉利有底气完成收购瑞典高端汽车品牌沃尔沃的举动。
因为在2009年，吉利汽车如果凭自身实力，收购沃尔沃完全是一件“蛇吞象”的事情。当时吉利总资产才155亿人民币左右，而沃尔沃在2008年金融危机时还保持35.9万辆销量、147亿美元（约合1000亿元人民币）的销售收入。
“蛇吞象”的底气，就是来自中国政府的支持。收购资金的一半来自地方国有投资公司和国有资产管理局，另一半来自吉利海外融资。
此外，政府对于吉利的支持，并不仅仅体现在收购沃尔沃这件事情上。
有数据显示，2018年吉利汽车公务用车销量同比增长381%，截至7月底，已实现全面覆盖公、检、法、司、军、警等用车领域，累计交付各地政府机关单位及执勤执法单位公务用车5000余台。
公务用车的采购，对于吉利消化存量来说，无疑是锦上添花。吉利一手熟练运用资本市场融资并购的游戏规则，另一只手紧紧地攥住政府的大手。
李书福也曾公开表示，政府采购市场一向是吉利十分重视的一块领地，也希望能打破“吉利汽车不适宜政府官员乘坐”的这一传统观念，不断致力于研发真正满足政府采购需求的汽车。
此外，吉利还与湖南省政府、湖北襄阳、上海等多地政府签署合作协议，共同开展汽车工业方面的合作。
虽然这些支持不是直接从沃尔沃得到的，但是从收购沃尔沃开始，吉利就已经被烙上政府的烙印了，作为中国企业行业民营经济的代表企业，一举一动也牵连着社会发展，自然会被政府关注和支持。
不过，帮助吉利提升品牌价值的同时，沃尔沃也从被甩卖的处境中走出来，在中国车市遇冷的情况下，沃尔沃9月份在中国市场仍实现了13%的增长，占比也已经达到了21.6%。中国市场显然已经成了除欧洲以外的另一大市场。
所以，整体来看，吉利收购沃尔沃是一件双赢的事情，两者再次合作也是双方进行电动化布局和资源共享的又一大举措。
