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吉利从沃尔沃得到了什么?

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2019-10-10NE时代 综合报道

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经历过金融危机后卖身给吉利沃尔沃,如今计划联手买家吉利剥离各自发动机业务,融合成一个独立部门,同时研发、生产领先的动力总成及混合动力系统。

沃尔沃计划,到2025年左右,出售所有车型中纯电动汽车和混合动力汽车各占一半,未来50%的混合动力车型系统将由组建的新单元提供。 

一方面,剥离传统发动机业务明显是为了优化资源配置,另一方面,沃尔沃还可以借助吉利的资金,进一步加速电动化发展。

这是继收购沃尔沃进军高端车型后的九年来,吉利集团又一个大动作,而在这期间,吉利控股港股股价上涨近275%至13.58港元/股。 

股价的上涨,意味着被投资者认可,从一定程度上彰显着吉利集团整体品牌价值的提升。 

但是,吉利集团从沃尔沃收获的,最核心的还是技术方面的支持。

沃尔沃的技术支持

收购后的第二年,吉利就与沃尔沃达成技术转让协议,沃尔沃向吉利转让三项技术,包括GMC(中级车型)升级平台、车内空气质量控制全系统和GX7安全革新技术。 

基于沃尔沃提供支持的开发平台,吉利在2015年制造出首款B级车吉利博瑞。 

模块化平台,是目前车企在电气化战略中不可缺少的一项核心技术。 

由沃尔沃主导,吉利参与的中级车基础模块平台CMA,兼容燃油车和PHEV车,而吉利主要利用CMA平台打造领克车型及其对应的PHEV车型;基于CMA平台衍生的BMA平台和DMA平台,打造吉利车型在插电混动和混动上的对应版本。 

基于CMA平台,吉利完善了其他平台,丰富产品矩阵。 

此外,与沃尔沃共同开发全新纯电动车架构PMA,定位于生产纯电动、高性能、智能网联车型,主要应用于吉利和领克品牌。 

吉利品牌上,PMA架构前期生产A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B 级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。其中第一款产品是一辆 A+级跨界车,续航里程 500 公里,面向中国市场并将在 2020 年推出。 

而对于领克品牌,PMA架构则会先生产A+/B 级跨界车、A0级都市车、C级家庭跨界车、A+/B级SUV 以及A+/B 级Coupe 共5 款车型。规划生产的前两款产品全部向中国、欧洲以及美国市场销售。 

合作开发的PMA平台,是吉利目前发展纯电动车的主要载体。 

除了在电动平台开发上得到沃尔沃的支持,此次将发动机合并为一个独立板块,也意味着双方在驱动板块有了更深入的合作。 

而此次准备合作研发、生产的动力总成及混合动力系统,搭载在旗下的沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌,这对吉利来说,无疑是一举几得的事情,既能得到技术支持又能将各品牌联动起来,共享资源。 

收购沃尔沃,给吉利的附加收获还有来自中国政府的支持。

中国地方政府的支持

吉利收购沃尔沃,被看做“中国民营经济国际化的一个里程碑”,从行动之初,就自带民族光环,得到了政府及各方的支持。 

也是政府的支持,才让吉利有底气完成收购瑞典高端汽车品牌沃尔沃的举动。 

因为在2009年,吉利汽车如果凭自身实力,收购沃尔沃完全是一件“蛇吞象”的事情。当时吉利总资产才155亿人民币左右,而沃尔沃在2008年金融危机时还保持35.9万辆销量、147亿美元(约合1000亿元人民币)的销售收入。 

“蛇吞象”的底气,就是来自中国政府的支持。收购资金的一半来自地方国有投资公司和国有资产管理局,另一半来自吉利海外融资。 

此外,政府对于吉利的支持,并不仅仅体现在收购沃尔沃这件事情上。 

有数据显示,2018年吉利汽车公务用车销量同比增长381%,截至7月底,已实现全面覆盖公、检、法、司、军、警等用车领域,累计交付各地政府机关单位及执勤执法单位公务用车5000余台。 

公务用车的采购,对于吉利消化存量来说,无疑是锦上添花。吉利一手熟练运用资本市场融资并购的游戏规则,另一只手紧紧地攥住政府的大手。 

李书福也曾公开表示,政府采购市场一向是吉利十分重视的一块领地,也希望能打破“吉利汽车不适宜政府官员乘坐”的这一传统观念,不断致力于研发真正满足政府采购需求的汽车。 

此外,吉利还与湖南省政府、湖北襄阳、上海等多地政府签署合作协议,共同开展汽车工业方面的合作。

虽然这些支持不是直接从沃尔沃得到的,但是从收购沃尔沃开始,吉利就已经被烙上政府的烙印了,作为中国企业行业民营经济的代表企业,一举一动也牵连着社会发展,自然会被政府关注和支持。 

不过,帮助吉利提升品牌价值的同时,沃尔沃也从被甩卖的处境中走出来,在中国车市遇冷的情况下,沃尔沃9月份在中国市场仍实现了13%的增长,占比也已经达到了21.6%。中国市场显然已经成了除欧洲以外的另一大市场。 

所以,整体来看,吉利收购沃尔沃是一件双赢的事情,两者再次合作也是双方进行电动化布局和资源共享的又一大举措。


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