编者按：10月26日，由联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办，佛山市人民政府、佛山市南海区人民政府全面支持的2019联合国开发计划署氢能产业大会（UNDP氢能产业大会）在佛山市南海区樵山文化中心隆重举行。
联合国开发计划署和世界汽车组织领导，以及国家相关部委、全球组织机构、科研院校、汽车集团、氢能与燃料电池核心企业等嘉宾代表将齐聚佛山，分享产业趋势报告、前沿技术成果和应用案例，为氢能与燃料电池汽车产业实现大规模商业化发展贡献智慧和力量。
在10月26日的论坛上，中国汽车工业协会副秘书长许艳华发表了精彩演讲。她在演讲中呼吁产业主管部门对氢在车上的应用要有非常明确的目标。她说：“我们在期待着这个目标，现在有些人在回避这个目标，因为争议很大，所以大家回避了，我觉得这不是一个积极态度”。
许艳华同时呼吁相关的氢燃料电池汽车的政策尽快落地。
以下是许艳华的演讲实录：
中国汽车工业协会副秘书长 许艳华
许艳华：各位嘉宾，女士们、先生们大家好！：
这个报告是在8-9月份的时候，中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟燃料电池分会组织行业的有关企业共同完成的一个报告。那么，在说这个报告之前，我想说一个感觉，刚才开始的宣传片格调已经很高了，国务院领导对氢能的应用已经有非常明确的指向。从产业的角度来讲，无论是汽车产业、燃料电池、氢能产业，大家也热情非常高，非常努力，有非常巨大的投入。还有，社会上也非常热。
但是，我们现在又感觉很无奈，现在的氢燃料电池、氢燃料电池汽车上不去，同时也下不来，无论从哪一个角度来讲我们不能走回头，只能往前走，道阻且长，氢燃料电池汽车都面临这个局面。
我认为有几个问题：
第一，从政府的产业主管部门来讲，对氢燃料电池汽车到目前为止并没有一个非常明确的目标。
第二，我们一直期待的政策不能落地，或者我们对政策的前景也看不清楚。
这两点是我们卡的地方，我这话可能不适合，但是我说的是实话。所以，我对这次大会还是非常期待的，我希望能传递一个声音，就把这个点接上，卡在这个地方，能化解掉，能传递出这样的声音，我觉得要有一个基本共识：
第一个共识，氢能产业体系的建立，实际上必须有明确的需求为载体，这个话刚才董扬会长已经说了，我不展开。这个载体在各国情况不一样，比如日本是氢能社会，“无处不氢”的国家战略，中国不是，中国的需求在哪里？从现在来看，我们跟国家能源局谈体系建设，如果没有一个明确的需求载体很难建成，一定是道阻且长的局面。我们关于氢能体系建设，我有一个数据说明这件事情。
报告很长，我怕时间不够，所以我就过一过了。我们测算到2030年、2035年我们对氢的需求是绝对规模能够支撑这个产业的形成和这个产业的可持续发展，也就是说4000多万吨的量，实际这个量在整个车的里面是什么概念？当年的产量即2035年车载的氢燃料电池占商用车60-70%以上，保有量应该占1/4以上。刚才专家提到2050年，我们氢完全可以替代我们现在的车用柴油，我们的车用的氢能可以支撑我们的产业发展。
第二个共识，我觉得应该正确评估氢燃料电池和氢燃料电池汽车产业，有的人看得有点片面或者不能完全客观反映我们现代的产业现实。我们的起步是买系统的，我们过多地买电堆，这个阶段产业的主流是电堆自主化、系统的关键部件，以及关键材料领域，比如说膜、膜电极、催化剂、极板等产业化都在积极推进，在落地，最后它体现什么？我们从完全引进到部分引进到我们现在正在努力地本地化、自主化，最后的结果是什么？我就不说了，产业化。
我们从2010开始到现在，不到十年前的时间，我们系统的成本从最初的6万将近7万元，到2019年已经降到1.2万的水平，这个数据就是我刚才说的通过产业努力，通过我们积极的开发，自主化，从引进消化走向自主开发的进程，如果按照这个进程再往下走是什么情况、什么情景？
可以从另外一个角度来说，对于车来讲柴油按千瓦算，柴油机系统的每千瓦成本500-600元的水平，如果氢燃料电池系统降到柴油机同样的成本，车上搭载的商业化条件就成熟了，成熟了意味着什么？如果氢燃料电池系统能够降到每千瓦600元左右的水平，对我们的主机厂说，600多元每千瓦是可以接受。
他的条件是什么？即通过技术降成本，通过规模降成本才有可能实现，在现有1万多元的成本下还要技术进步、创新，无论是柴油的部件和系统还要做很多努力，汽车开一套模具就是20万辆的规模，没有这样的规模开发走不下去。
我前两周到一个汽车主机厂，他说至少10万台的规模才能支持我往前走，才能解决我现在面临的问题，董扬会长刚才说我们一定要有50万辆的目标，只有这种目标才能引导我们产业往前走，引导我们的社会资本向我们这个产业聚焦，这非常关键。
第三个共识，紧迫性。我还是用一张表说这个问题。
这张表，当然可能跟刚才郭院士介绍的有点差距，但是量级不会错，中国石油消费占到中国能源消费20%左右水平，2018年汽车消费的油品占我们油品60%左右，柴油车占比70%，我们2018年汽车保有量2.4亿辆。其中，柴油车保有量只有1700万辆左右，大概占7-8%，但却消耗了1/3以上的车用油品，虽然数量占比不到10%，但是对车辆排放污染物的贡献却超过60%，治理污染排放非常紧迫，我们在很多场合大声说，我希望在这个场合还能有非常明确和清醒的认识。
最后，我提三点建议：
第一，我们产业还是需要努力，虽然现在有些东西看不清楚，我们期待的政策还没出来，大家我们不能被动等待，我们一定还要努力地前行。这个前行，我觉得可能有几个方面需要注意：
1、汽车和氢能产业还要进一步拥抱。首先，氢能产业要知道我们车用氢能的需求是什么？刚才董扬会长说了低成本，为什么低成本？因为大多柴油载货车是挣钱的机器，如果我们用氢的成本比用柴油便宜，市场的驱动力就非常大，不用政策就可以用了，对柴油车的司机来讲一天可以多挣100元都非常重要，一旦用氢的成本比柴油便宜，市场的推力不可估量。郭院士也讲到氢能，最后用到车上就是成本的问题。
2、非常重要的一点，我们国产化、本地化的关键部件还有很多挑战，如果我们做到高效、低成本，还有很多基础理论的东西，包括氢能、氢燃料电池，还需要科学地研究，需要科学家、专业技术人员把材料、功率问题加快解决，这一点非常重要。
3、在前一阶段的推进中，我个人的感觉，氢燃料电池包括材料、氢能产业的热度高于我们的汽车主机厂，这一点也是我们下一步希望主机厂能够（意识到）。当然，如果主机厂不积极或者没想法或者没有想清楚，这件事情也很难推动。我们下周也继续做OEM的一些工作，看看他们到底怎么想的。氢在中重型车上的搭载有没有什么技术障碍，也是非常重要的。
第二，我们呼吁产业主管部门对氢在车上的应用有非常明确的目标，我们在期待着这个目标，现在有些人在回避这个目标，因为争议很大，所以大家回避了，我觉得这不是一个积极态度。
另外，我们也希望我们的政策部门能够尽快出台政策，我们也不希望这个政策像我们EV的模式，我们觉得政策在支持氢燃料电池和产业方面应该有一些创新，支持政策的创新，这个创新的概念在于我们在推动电动车EV蓄电池电车时，相当于政府补贴到明年是500万辆的补贴，大概1-2千亿的成本，这是普惠。氢要扶优、扶强，聚焦到好的企业，补贴的门槛可能就很高，我希望政策往这个方向走。
第三，我觉得非常重要的建议，这也是我自己的一个感觉，尤其我们今天这个会在佛山开，氢能体系建设和氢应用方面，地方政府应该是重要推手。一方面要支持创新，无论是氢能的储、制、氢燃料电池产业的培育，在应用领域的培育也非常重要，通过市场的推广普及应用来拉动燃料电池的进步，进而拉动氢能体系的进步。佛山政府对氢情有独钟，我觉得非常难得，我们也希望佛山能够成为我们氢能体系、氢燃料电池产业、氢能汽车的应用标杆和典范。
这是我的期待，谢谢大家！
