6月22日，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称《决定》），自2021年1月1日起施行。《决定》明确了2021-2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%。
《决定》同时还明确了建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，增加了新增引导传统乘用车节能的措施，并且调整了关联企业的认定条件。
“对于新能源汽车行业来说，如果说补贴政策是‘胡萝卜’，那‘双积分’政策就是‘大棒’。”汽车行业分析师田永秋对财联社记者表示，此次“双积分”政策修改某种程度上降低了合规难度，但并没有改变中国全力转向新能源的基本方向。“新能源积分比例要求持续加大，且单车积分进一步降低；电耗、里程、电池能量密度要求继续加大，对新能源车的能源利用效率要求等都增加，使得整体上积分产生更加困难。这从另一个方面倒逼汽车企业在传统燃油车上采用更多节能技术以降低油耗，在新能源车上采用更多新技术，提高里程、能耗和安全水平。”
对此次政策修改，中汽协则表示，《决定》解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业发展。
外资车企减压
工信部公布的“2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告”显示，在119家境内乘用车生产企业中，30家新能源汽车积分为负，而其中22家为合资车企，一汽-大众汽车负分最高，而上汽大众汽车紧随其后。
“这主要是合资车企普遍销量较大，产生的负积分较多，且又没有新能源积分‘中和’造成的。”有业内人士分析认为，调整后的政策将有助于为外资车企减压。
按照修改后的政策，将允许同一外方母公司旗（金麒麟分析师）下合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。
“现行政策不允许一汽-大众、上汽大众，江淮大众之间进行积分的互助，新版政策则允许三家公司以及大众中国之间互帮互助，降低了外资和合资企业整体合规难度。”田永秋表示，“双积分”政策会促使外资在中国市场继续大力投入和产品导入，“在这个过程中，选择优质中国公司进行并购、投资、入股或联盟的概率大大增加。”
目前，部分外资企业已加快新能源汽车产品导入的步伐，如大众采用MEB平台的ID．系列电动车将于今年下半年在国内正式量产。同时今年6月，大众中国也增持江淮大众的股份至75%，并承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品。
“对于‘双积分’政策，在当前形势下，大众汽车愿意与在中国的合作伙伴共同推动新能源汽车市场发展，力争尽早完成目标，符合预期。”大众中国回应财联社记者采访时表示。
“外资品牌加快推进纯电动车，一方面是其转型逐步落地的表现，另一方面也是为了满足国内‘双积分’政策。”乘联会秘书长崔东树表示，对于外资车企来说，在新能源汽车尚未完全推广开前，“双积分”压力比较大，而《决定》作出的调整对其是利好消息。
促进低油耗乘用车发展
值得注意的是，《决定》首次提出了低油耗乘用车的概念，并提出对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。
政策提出，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。
“传统燃油车的电动化升级和低油耗是未来重要的发展趋势。企业不需要全部押注在新能源汽车上，也意味着可以降低生产成本。”崔东树分析认为，“目前市场对于小排量燃油车的接受程度逐渐在增加，同时也倒逼企业提升节能减排的技术。”
同时，《决定》创新地将新能源汽车积分结转与传统车油耗进行挂钩，提出2021年度开始，企业传统燃油车油耗实际值与其达标值之比不高于123%的，允许其新能源汽车正积分按照50%的比例进行结转。
吴志新认为，当前及未来一段时期内，传统汽车仍将占据相当份额，需要加强对传统汽车技术进步的引导。
“单纯依靠传统车降耗或者单纯依靠发展新能源汽车来实现行业节能目标，都存在一定风险。通过引入低油耗车型核算优惠措施、企业传统车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩等灵活性机制，以起到调整行业结构，改善发展不均衡现象的目的。”吴志新表示，“预计在新版政策引导下，企业也将一改前期‘新能源汽车单线合规’的方式，加快停缸、米勒循环、可变压缩比、48V、非插电式混合动力等先进节能技术的导入。”
积分价格或快速提升
在进一步促进新能源汽车，并鼓励、引导低油耗传统燃油车发展的同时，修改后的“双积分”政策还有望拉升积分交易价格。
工信部指出，由于2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多。中国电动汽车百人会发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，国内新能源积分价值远低于预期，仅为300-500元/分。
“从前期实施情况看，受客观政策要求限制（如2018年没有积分比例要求）和产业发展超预期等影响，出现了积分供大于求的现象，造成部分企业低价抛售积分。”中国汽车技术研究中心副总经理吴志新解释了其中的部分原因。
为解决新能源积分多、“卖不出”去的问题，在“双积分”交易方面，《决定》提出建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，并设定了正积分结转有效期不超过三年的时间限制。
“此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了现行‘双积分’政策中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基分析认为。
按照吴志新的预测，随着“双积分”合规成本的增加，积分交易价格也将快速提升，预计2020年后价格将超过2000元/分。
根据上述工信部公布的2019年乘用车生产企业新能源积分报告，2019年国内共有17家车企的新能源积分在10万分以上；而在进口车企中，特斯拉以超27万分的新能源汽车积分位列第一。随着特斯拉的国产，其新能源汽车积分无疑将进一步增加。
“一方面新能源汽车积分比例考核要求在提高，积分的需求量在增加；另一方面由于新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转，因此积分的供应量会减少，积分的价格势必会提高。”汽车行业分析人士梅松林认为，“新能源车企，包括特斯拉和新造车企业，都将从中受益。”
