不久前，有关宁德时代尝试放弃811 体系电芯，将内部重心转向“523”作为主要开发方向的消息传出后，舆论一时间沸沸扬扬。
对此外界纷纷将811技术路线的瓶颈视作宁德时代有意技术掉头的主要原因。可作为国内动力电池业务的供货“一哥”路线问题相比宁德时代早有前瞻，至于为何还会在去年大量铺货811，并把这项技术作为自己押宝未来的核心项，成为外界不解的地方所在。
汽车预言家采访宁德时代相关业务负责人，对于放弃传闻，他明确表示：“CATL没有放弃811电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想，短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略”。
对于这样的表述，相关知情人士却认为：“811技术路线其实一直存在明确漏洞，这条路线是某行业学者主推的技术路线，有着政策庇佑，才得到企业的青睐，如今走向主流市场，安全问题如果继续被爆，那后果不堪设想”。
目前，市场内主流的电芯路线大都围绕磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元材料这几种。但由于动力电池中“钴”的成分牵扯电池较高，因此降“钴”一直是国内产学界在发展初期所达成的共识。
据了解，钴的价格过高源于其主产地刚果的政局不稳，加上当地限制钴矿石出口。为了摆脱原材料限制的负面影响，产业学家也曾提出过国内动力电池的发现应该向低钴甚至是无钴的方向发展。
基于这一目的，NCM811（镍钴锰的含量为80%：10%：10%）的技术路线由此而来，由于其正极材料中镍的比例被提升至8成，且正极材料配方中，钴含量不到10%，因此811从提及之后很快就成为动力电池产学界青睐的核心方向。
对于这条路线，有专家曾明确表示，“现在国内已经从镍：钴：锰比例3：3：3转向6：2：2，再转变到8：1：1，新能源将至，未来可期。”
但风险与机遇并存，由于镍的比重越高，对应电池的能量密度越高，电池续航得以提升外。镍作为金属活性相对较高的元素之一，意味着比重越高，电池的稳定性和安全性就越差。因此811动力电池在开发初期就有了行内人所说“移动炸弹”的称呼。
事实上，不光镍的活性问题，811电池的完善其实对整个供应链也是一次巨大的挑战，由于高镍正极必须搭配技术壁垒极高的硅碳负极、陶瓷隔膜以及高电压电解液等配套材料才能充分发挥高能量密度的优势，因此如何配套产业升级一直是811电池需要完善的问题。
但限于新能源汽车尚处行业发展初期，政策的助推开始将企业向高能量密度、高续航方向做错误的引导，这让大量811电池进入市场。资料显示，宁德时代811电池在去年初登场之后，到去年底已经呈现出稳定供货状态，包括蔚来、威马、广汽等多家企业都率先搭载了811电池；于此同时，老牌动力电池企业力神，也通过发展811电池挤进装机量第三名。在对应车型上，包括广汽传祺AION.S、上汽集团的荣威Ei5，一汽大众的e-BORA、e-GOLF和Q2L都是811电池的主供产品。
随后国内电动汽车被接二连三爆出自燃事故，又这让动力电池行业开始进入到了反思期。为了彻底解决这一问题，政府方面也意识到，绝不能再干涉对动力电池技术方向，尤其是对技术指标的上限不能再做调整。
今年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将动力电池的安全问题提到一个全新的高度，《通知》明确指出对技术指标的上限不做调整，目的就是为防止企业盲目追求能量密度
其实早在811电池快速铺货的初期，就曾有人提出，国内电池企业如果跳过622直接量产811的做法过于冒进，因为动力电池是一个讲究综合性能的产品，过分追求能力密度在短期内带来的高收益，就一定会在长期的竞争中面临风险，只不过类似的声音在当时产业疯狂发展的背景下过于渺小。
好在，为了进一步避免自然问题的发生，今年诸多车企在动力电池的选择上开始尝试避开811，并逐渐倾向于活性相对较弱的532电池。其中上汽荣威，吉利等自主企业皆是做出相应选择。
可见811电池即将经历行业的“波谷”，而再迎春天也必然预示着对应技术的成熟，至于宁德时代为何还将811明确作为主攻技术路线，想必也是与其内部经营、供应磨合有着内在联系吧。
