作为全球油电混动领域技术储备最多、应用最早的企业之一，比亚迪在2008年以全球第一款量产的插电式混合动力车F3DM，敲开了全球新能源汽车商业化时代的大门。
12年后，全球新能源汽车发展如火如荼，包括插混在内的油电混动新能源汽车，也成为了众多车企的热捧。但尽管市场纷扰，比亚迪在数次迭代后推出的超级混动DM-p技术，依然成为行业焦点。那么，同样是混动，比亚迪DM-p怎样“混”得不同？
混动怎么“混”？多种模式智能组合
开过比亚迪DM车型的朋友都知道，比亚迪DM车型有 “EV”和“HEV”两种驾驶模式可供驾驶员选择。
在HEV模式下，车辆会以混合动力模式行驶。所谓“混合”，是指DM系统中的燃油动力和纯电动力会相互配合，以特定的“动力模式”共同或者交替组合工作。DM系统的“大脑”自动协调燃油动力系统与纯电动力系统的工作模式，让二者相辅相成，带来兼顾低油耗和强动力的驾乘体验。
以采用比亚迪DM-p技术的车型为例，系统至少会提供五种动力模式。在HEV驾驶模式下，DM系统会采用哪种动力驱动车辆行驶，完全不用驾驶员去操心，DM系统的“大脑”会根据驾驶员的操作行为以及车辆的实时工况去“指挥”各个模式之间的相互切换和配合。
智能协同，让油耗一路走低
对于插电式混动车型而言，尽可能用电而非用油行驶，对降低整车油耗和排放会有很大帮助。因此，采用比亚迪DM-p技术的车型在行驶时，只要车辆处于低速低负荷的行驶状态，且驾驶员没有急加速操作，系统就会尽量以“EV纯电模式”行驶，完全靠高效率的驱动电机驱动，不产生一点油耗和排放，这非常适合城市堵车时走走停停的场景。
在上面的场景中，如果车辆动力电池电量不足，或电量低于驾驶员预设的值，即进入所谓的“亏电行驶”场景，系统就会自动采取“HEV串联模式”工作，即一边用驱动电机驱动车轮，一边让汽油发动机带动BSG电机为动力电池充电。
BSG电机是比亚迪DM-p技术中的“核心武器”。
BSG电机安装在汽油发动机上，通过皮带和汽油发动机的曲轴相连。这个看似不大的电机对比亚迪DM车型的低油耗和平顺性起到了关键作用——相比于传统的插电混合动力车型，BSG电机分担了驱动电机的发电角色，同时它还能快速启动发动机、快速匹配发动机换挡转速，让汽油动力系统的抖动和闯动大幅度降低。
在“HEV串联模式”下，比亚迪DM-p的驱动电机只负责驱动，汽油机和BSG电机只负责为电池充电，大家各司其职，互不干扰。
这样一来，在所谓的“亏电行驶”的场景下，比亚迪DM-p车型的驾驶平顺性不会和满电行驶时有明显差别，行驶质感大幅提升，同时，汽油发动机也能一直保持在最高效的转速区间运行，大大节省了“亏电行驶”场景的油耗。
根据NEDC工况法的测算，采用比亚迪DM-p技术的汉DM车型的“亏电油耗”仅有5.9升/百公里，这个数值几乎低于常见的小排量经济型轿车。
光省还不够，动力强才称得上是“DM-p”
过去，由于有些插电混合动力车型在性能上的“偏科”，导致很多消费者认为插电混合动力车要么性能强、油耗差，要么油耗低、性能差。但比亚迪的DM-p技术证明，鱼和熊掌可以兼得。
前面说到DM-p技术为降低能耗做了极大努力，但其实“动力强悍”才是DM-p技术的精髓。DM-p名字中的字母p，就代表着performance（性能）。
这个performance有多强？还是以汉DM为例，在前轴靠2.0TI汽油发动机驱动，后轴靠180千瓦单电机共同驱动时，零百加速成绩仅为4.7秒！能轻松“灭掉”同级别3.0T汽油发动机的车型。
在驾驶员深踩油门踏板时，DM系统就会让系统自动进入“HEV并联模式”。此时，汽油发动机被BSG电机迅速“激活”，与驱动电机同时发力，果断输出大功率、大扭矩，让起步超车瞬间完成，绝不迟疑。
急加速时车辆需要爆发力，高速巡航时车辆需要稳定耐力。
在高速巡航时，驱动电机的效率会随着速度的升高而下降，巧的是，汽油发动机在高速巡航时更容易进入高效转速区间。因此，一旦车辆进入高速巡航工况，DM系统就会自动选择“HEV高速模式”，此时汽油发动机负责驱动车轮，并视电池电量的多少，适时带动BSG电机给电池充电。而驱动电机不参与驱动，仅在车辆滑行或刹车时，进入“HEV能量回收模式”，将动能转化为电能，储存在动力电池中。
综上可见，比亚迪DM-p技术凭借五大动力模式的灵活智能组合，创造出符合各种使用场景的动力输出解决方案，并做到兼顾低油耗与强动力，可谓一举多得。而这一切，都不需要劳烦驾驶员参与，一句话，你只管享受乐趣，剩下的工作，就放心交给DM-p去完成吧。
