撰文：马晓蕾
编辑：张霖郁
设计：杜 凯
来源：Nytimes，作者：Neal E. Boudette
在众多电动商用车企业中，有一家位于俄亥俄州的电动货车公司名字起得很有意思，叫Workhorse，在英文中代表那些任劳任怨、如老黄牛般干重活的人。类似于国内“快狗打车”这种自带喜感的称谓。
一般情况下，像Workhorse这样只有130名员工、今年前9个月销售额不到100万美元的企业不会引起华尔街的注意。
然而，现在刚好是“二般”的情况。
投资者纷纷把宝押在了像Workhorse这样的小公司身上，很大程度上有助于电动商用车的普及。
Workhorse主要生产电动送货车。它的股价今年上涨了近7倍，而且不止它一家，它的几个竞争对手今年开始在股市交易，股价也扶摇直上。
特斯拉的辉煌让投资者们不得不相信，电动汽车并不是突然刮起的时髦风，取消内燃机是早晚的事。曾几何时，投资者几乎将资金全部投向了特斯拉，但随着亚马逊和UPS等公司都做出承诺要减少温室气体排放，投资者们预想到这些公司每年的订单量和包裹运输量，资金也就逐渐蔓延到了Workhorse等商用车制造商。
“今年我们大概举行了180次一对一会议，与不同的基金和投资者进行了交流，他们都想听听我们的故事。”Workhorse的首席财务官史蒂夫·施（Steve Schrader）在最近的一次采 访中说，“去年只有一个分析师报道我们，现在有六个，电话一直在响。”
与一些竞争对手不同，Workhorse并不是一家初创企业，多年来一直在生产少量的电动卡车。也曾几次跌在生死线边缘，有一次差点耗尽现金，该公司的高管们都寄希望于眼前的爆发点。
商用车电动化的话题越来越热，这也是华尔街追捧尼古拉（Nikola）的原因之一，这家立志要制造氢动力重型卡车的初创公司市值曾短暂超过福特。即使在做空者报告导致其股价暴跌超过75%之后，尼古拉的市值也在60亿美元以上。
货车的“无声”之战
2019年至少有十几家志在制造电动汽车或相关技术的公司上市，通常是通过与特殊目的收购公司（SPAC）合并。它们也被称为空头支票公司，有一个上市公司的身份和投资者的钱。
这些公开上市的新公司里有估值超过20亿美元的Hyliion Holdings，它正试图开发半挂卡车的电动推进系统；有Workhorse持有股份的Lordstown Motors，正在研发一款电动商用皮卡，市值约为30亿美元。
总部位于伦敦的Arrival公司计划生产电动送货车和公交车。现代和起亚已向该公司投资约1.2亿美元。UPS也有投资，1月份承诺购买1万辆该公司的货车。Arrival已宣布计划与SPAC合并，预计将于2021年第一季度上市。
还有一家是Rivian，目前尚未上市，但已从T.Rowe Price、亚马逊、福特等公司筹集了几十亿美元。它正在为消费者开发一款皮卡和一款SUV，为亚马逊开发一款送货卡车。
特斯拉也计划制造一款电池驱动的半挂卡车。它正在得克萨斯州建造工厂来生产该车，以及为消费者生产一款未来感十足的皮卡。该公司表示，希望明年开始生产这种半挂车，但由于电芯供应紧张，产量将暂时受到限制。
当然，谁也不敢打包票这些公司一定能成功。不仅是它们彼此之间竞争激烈，还将受到传统汽车制造商的挤压。传统制造商拥有制造专长，并与大型车队运营商建立了长久的合作关系。福特、梅赛德斯-奔驰、通用汽车和菲亚特-克莱斯勒都计划销售电动货车和卡车。
“不是每一个入局者都会成功，现在炒作的成分也很大。”BTIG Research的分析师格雷戈里·刘易斯（Gregory Lewis）说，“在向电动化过渡的大背景下，电动商用车有着爆发性增长的潜力。”
Cowen & Company的杰弗里·奥斯本（Jeffrey Osborne）指出，亚马逊、UPS、联邦快递和Anheuser-Busch等其他大型快递车队运营商都公布了它们削减碳排放和转向零排放卡车的战略。而在今年6月份，加州规定商业卡车车队在2024年开始向零排放车辆过渡。
除了Arrival公司的1万辆卡车外，UPS还向Workhorse公司订购了1000辆。美国每年送货卡车的销量大约为35万辆，随着送货业务的发展，市场也在不断扩大。
运输巨头的“拉力”
美国邮政局预计将在2021年3月底之前选择一家或几家制造商为其陈旧的投递车队提供新的车辆，这笔交易预计将达到数十亿美元，Workhorse公司是入围者之一。
“电动卡车不仅仅面对消费者市场。”奥斯本说，“大部分企业也想要电动化，甚至因为监管的原因，不得不电动化，所以有这种来自采购方的拉力。”
Pritchard Commercial（爱荷华克利尔莱克的机动车经销商）已经将五辆Workhorse C系列货车进行了一系列冬季驾驶测试
瑞安·普里查德（Ryan Pritchard）就是拉力之一。他的家族公司Pritchard Commercial每年销售约3万辆卡车。他说，他的客户比普通美国家庭更愿意考虑电动车。
许多送货车通常在一天内最多行驶100英里（160公里），因此他们不需要特别大的电池包，能够为车辆提供300英里（480公里）的续航即可。电动车队可以在库房通宵充电，所以并不存在公共充电站的配比问题。
普里查德说，车队运营商愿意为电动汽车支付更多的费用，因为他们通常考虑的是车辆在15至20年内的持有和运营成本。
普里查德一直在对其公司新采购的五辆Workhorse C系列货车进行冬季驾驶测试。他的公司位于爱荷华州的Clear Lake它希望最终能采购500辆Workhorse货车。
普里查德说，用电驱动车辆比用柴油或汽油加油更便宜，特别是对于那些每加仑仅行驶5或6英里（百公里油耗约40升）的高油耗卡车。维护成本也较低，因为不需要更换机油。“一走一停，对车辆变速器有磨损，但电动车没有变速器。”他说。
根据Workhorse的说法，一个车队运营商平均每辆柴油卡车持有20年的总成本约为30万美元，但一辆电动卡车的成本可能不到一半。
从2007年成立到2019年，Workhorse共交付了365辆汽车，其中大部分是从柴油卡车改装成电池动力。有些被UPS用作测试车辆。凭借与送货巨头合作过程中积累的经验，Workhorse将其C系列完全设计为电动车，分析师认为它是一个强有力的竞争者。该公司目前有1700辆货车的确定订单。
Workhorse公司的大部分货车都是在印第安纳州联合市的工厂手工制造的，组装一辆卡车要花好几天时间
2019年，Workhorse被推到了聚光灯下，其创始人史蒂夫·伯恩斯（Steve Burns）达成协议，从通用汽车公司手中购买俄亥俄州Lordstown的一家闲置汽车厂，在两家公司公开宣布之前，特朗普总统在推特上对这笔交易表示赞许。
伯恩斯最终买下该工厂，成立了Lordstown汽车公司，并利用它生产电动皮卡。Workhorse拥有Lordstown 10%的股份，并将在开始生产卡车时获得专利费。
Workhorse现在的面临的困难是如何重启生产。它原本预计在本季度生产300到400辆卡车，但90名生产工人中超过三分之一的人感染了新冠病毒，导致11月大部分时间停产。其供应商也难以供应足够的电池包。该公司第三季度净亏损8400万美元，截至9月30日的账面仅有8020万美元。
普里查德说，生产已经恢复，但由于Workhorse公司的大部分货车都是在印第安纳州联合城的工厂手工制造的，因此组装一辆卡车可能需要几天时间。该公司的目标是到2021年第一季度末加快到每天5辆，到年中达到每天10辆。
不过，他表示，他对公司在电动货车制造商这一拥挤领域的前景是持乐观态度。虽然Rivian和Arrival资金更充裕，但Workhorse已经向客户出售了一批货车，这些客户已经在用它们送货。
“我们的车辆已经在生产了。”他说，“从我们的角度来看，有两到三年的准备时间。唯一需要做的，就是好好利用它。”
