2021开年的第一天，特斯拉正式开售国产Model Y，长续航版和Performance 高性能版两款车型定价分别为33.99万元和36.99万元，相比预售价下降了14.81和16.51万元。同时，热销一整年的Model 3继续发力，Performance 高性能版价格降至33.99万元，成为目前你能买到的最便宜的大马力车型（461马力）。
有传言说，1月1日当天特斯拉一共收到了近10万个订单，一度导致服务器宕机。数据虽然无法考证，但是从各个城市线下门店的火爆程度来看，大几万的订单肯定是有的。
没有前期铺天盖地的宣传、没有明星代言、甚至没有任何渠道的投放，特斯拉是如何做到让消费者忽视一众合资、豪华品牌，对一台价格不算稳的期货产品趋之若鹜呢？
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回过头看，特斯拉在品牌上的营销是极为成功的。初期以售价超过百万的高端Model S、Model X进入中国市场，早早在人们心中烙下了豪华品牌的定位。再加上众多明星和公众人物纷纷购入，让特斯拉这个品牌短时间内成为了时尚、奢华的代表。
创始人马斯克的大胆创新和个人魅力，也是特斯拉获得如此成就的不可或缺因素。马斯克在特斯拉上面突破了很多传统汽车行业的固有模式，消费者层面最直观的感受便是极为透明的厂家直销模式，摆脱了经销商环节。
此外，马斯克的Space X猎鹰火箭、地底隧道、将一台刻有“MADE IN EARTH”的RoadSter送入太空，这些极富传奇色彩的行径，给马斯克带来了强大的个人影响力，同时也使得特斯拉的品牌形象和股价居高不下。
特斯拉之所以能在今天如此受到欢迎，与其品牌定位和马斯克所传达出的企业气质有着直接关系。看见开特斯拉的人你会想到什么？很酷！我想大部分人都会这么觉得。
所以，特斯拉能在一定程度上胜过BBA，让用户甘于选择它，是有其强大并且前卫的品牌力做基础的。开上特斯拉，你拥有的不仅是一台豪华电动汽车，还有时刻散发出的高知、高品位、科技范儿等等诸多个性标签，这样的吸引力下，谁又能把持得住呢。
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从产品和技术本身讲，特斯拉让人们津津乐道的地方就更多了。在特斯拉之前，市场上就没有这种大屏，伸缩式门把手设计的车型。但是看最近几年的中国车市，好像这些都是标配了。在技术层面，特斯拉是最早把应用于消费电子领域的圆柱电池用在电动车上的，而且在当年欧美系传统主机厂使用同步电机作为驱动的情况下，特斯拉反其道行之，使用了不含永磁体的高功率异步电机。
而在自动驾驶和互联驾驶领域，特斯拉也相对激进，相对于传统主机厂买了车之后几乎不升级的做法，特斯拉将互联网，软件开发的思维引入造车中，通过后期不定期的OTA升级，引入新特性与新功能。
我们以去年最热销的Model 3车型为例，看看其有哪些行业内首创的全新设计。
整车集成电池防撞保护设计- 一般我们传统的电池包设计，在电池包壳体设计上会有加强筋以及防撞梁的设计，目的是确保电池包的碰撞安全。但是我们看model 3的设计，它把对电池包的保护放在了车身的设计上，而不是在电池包壳体上做文章。这种设计还是挺精妙的，不管怎么说，使用提升车身强度来保护电池包的做法，确实为数不多。
电池包合装固定-传统的电池包在制造好之后，送往总装车间的下车体合装工位，与整车合装。这个时候的整车装配状态一般是内饰已经装配完，是一个相对完整的状态了。并且电池包一般是固定在汽车的底板横梁上。而我们看特斯拉这个设计，是需要在内饰装配之前，将model 3电池包固定在车身上的，从车身上面用螺栓固定拧紧。这种设计的好处是提升了电池包整体的抗扭强度。当然问题是对总装合装工艺确实带来了不小的挑战。
高度集成的电池控制模块-传统的电池包设计上，一般最多就是把BMS，以及高低压连接器之类的集成在电池包里最多了。但是model3这个设计，除了刚才提到的这些之外，像DC/DC，OBC这类的能量转换单元，以及像热泵，空调压缩机的高压连接装置等都统统被集成到了电池包里面，这样的设计也确实实属罕见。
电池-特斯拉是全球第一个使用圆柱形18650电池和21700电池的电动汽车公司，Model 3上的电池热管理系统水平至今无人能及，首创的电机“堵转速”加热方式，和“章鱼八向阀”热交换系统，让很多老汽车人只能感叹：闻所未闻。
控制器-Model 3可能是世界上第一款在电机控制器（MCU）上使用碳化硅（SiC）作为功率元器件的车型。相比于传统使用的IGBT，SiC在开关损耗，高低温特性等方面均有明显改善。当然成本居高不下，也是SiC没能推广开的主要原因。
有同行开玩笑说，通过2020年的销量来看，30万以内的电动汽车只有两个：特斯拉Model 3和五菱宏光MINI EV。要么直接全款买台宏光MINI EV，要么就使劲儿咬咬牙，直接上Model 3。
虽然是句玩笑，但是也证明了在不少消费者的心里，如今能上得台面的电动汽车，好像只有特斯拉了。
