每年冬天，电动车主都要遭受身体和心理的双重打击，一是在车里不敢开空调暖风被冻成狗，二是遭受汽油车主的群嘲。今年也不例外，即使很多纯电动车的续航已经超过了600公里，车主依然不敢很任性的开空调，因为冬天电动汽车续航缩水非常严重，有的车型甚至超过了50%。
中国大力发展电动汽车已经有10年时间了，“电动爹”怕冷的问题依然没有解决，取笑电动汽车冬天续航衰减依然是电动车黑们乐此不疲的娱乐方式。难道，“电动爹”怕冷的问题真的就无解了吗？
首先亮明观点，绝不是的。作为电动汽车最坚定的支持者，EV君坚定认为电动汽车的低温性能是完全可以提升到能够满足冬季正常使用要求的。
从过去10年的发展历程来看，从磷酸铁锂电池到三元锂电池，电池包的温控从风冷到液冷，电动汽车的空调从PTC加热到热泵，电动汽车的NEDC续航从200公里到600公里等等，都在不断提升电动汽车的低温性能。
而技术进步是没有止境的，终有一天“电动爹”将不再怕冷。虽然这需要一个过程，但并不意味着在这之前，我们什么事情都做不了。其实当前还有很多措施可以不断提高电动汽车的低温性能。而且，有些改变的效果是立竿见影的。
怕冷是电动汽车的天性吗？
怕冷是电动汽车的天性吗？在目前的电池技术水平下确实如此。
目前电动汽车普遍使用的是磷酸铁锂电池和三元锂电池，气温越低，电池中化学成分的活性就越低、电解液变得粘稠导电能力下降，电池内阻变大，充放电功率都明显降低。一些研究表明，在其他条件不变时，当气温降低到零下25℃时，锂电池的充电能力比零上5℃时下降超过80%，放电能力下降超过85%。
经常开电动汽车的用户都有这种经验，冬天早上启动车辆时，电池和车辆温度都很低，如果同时启动空调暖风、电池加热、座椅加热、方向盘加热，再加上大灯、娱乐系统耗电，车辆处于满负载运转状态，电耗会非常高，续航快速下降。待行驶一段时间后，电耗才能慢慢降下来。
低温环境下电动汽车的制动能量回收的效率也会降低，也影响续航里程。为什么会这样？主要是因为低温下电池充电性能受到影响，为了保护电池，车辆选择少回收制动能量，或者不回收制动能量。
有些电动汽车的制动回收效率比较高，可以为车辆贡献10%-15%的续航里程，如果低温下制动能量回收受影响，对车辆续航的损失也是比较大的。
冬天充电也是个大问题。由于低温充电容易发生负极析锂，形成锂枝晶后可能刺穿隔膜，严重影响电池寿命和安全。为了保护电池，车辆的电池管理系统BMS的控制策略会严格限制低温条件下的电池工作边界，也导致低温下整车性能缩水。
电动汽车续航名不副实 用户心理落差大
虽然由于电池的化学特性，电动汽车冬季续航缩水是难以避免的，但导致用户体验差、心理落差大的还有一个原因——汽车企业宣传的续航与日常使用中的实际续航差距过大，严重的名不副实，车主普遍有“上当受骗”的感觉。
车企公布的NEDC续航数据是根据国家标准GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》在国家认可的检验机构测试得出的。但该标准“先天不足”，因为测试温度是室温条件，也就是20-30℃，而北方冬季气温普遍均在零度以下，2020年冬季北京的极端气温达到了零下18-19摄氏度。
此外，上述标准的测试也只包括NEDC工况和等速工况，车辆多数时间处于匀速行驶状态，没有充分考虑市区堵车时车辆走走停停的情况，而且测试时空调、大灯、座椅加热等负载都会关闭。与实际使用工况差距很大。
由于目前电动汽车续航里程的测试温度和测试工况都比用户日常实际的用车条件更加简单、温和，自然不能反映冬季正常使用条件下的续航能力。
根据很多电动车主的使用经验，冬季气温低于零下时，如果不开空调暖风，车辆实际续航大约缩水20%-30%，如果开空调暖风，缩水高达40%-50%，如果再加上高速行驶，续航损失的比例会更高。
那么有没有更符合实际使用工况的测试标准呢？财政部、工信部等四部门此前联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确规定，我国将采用新的试验测试方法标准来测试新能源汽车。其中，混合动力汽车的测试方法将从NEDC切换为WLTC（全球轻型汽车测试循环），纯电动汽车的测试方法则采用CATC（中国汽车行驶工况）。
据了解，中国工况规定了高、低温环境开启制冷、暖风状态下能量消耗量和续驶里程试验方法，模拟30摄氏度和零下7 摄氏度车辆在道路上的运行状况。
毫无疑问，相比NEDC工况，用中国工况测试出来的电动汽车续航将更加接近于用户真实使用状态，也让用户对自己所购买的电动汽车的续航水平有更加合理的预期，从而减轻心理落差。
如何让电动汽车不怕冷？
虽然目前的电池技术还无法彻底解决电动车冬季续航严重衰减的难题，但并不意味着我们什么都做不了，实际上有很多改善的措施。
首先，给电池加热，也就是增加电池热管理系统。比如在启动车辆后对电池进行加热、或者在停车状态下插着充电枪对电池进行保温等等。这些方法有助于让电池工作在最佳温度区间，从而提升车辆低温性能。
传统的外部加热方式目前主要的问题是加热速度比较慢，加热一分钟电池温度最高也只能升高0.5摄氏度左右。宁德时代目前正在开发一种电池内部自加热技术，主要原理是对电池进行大电流脉冲放电，利用电池自身内阻对电池加热。15分钟之内可将电池包从-25℃加热到5℃，容量损失6%，放电能力提高7倍，充电能力提高5倍。这种加热方案已经完成电池模组和电池包层级的功能测试，正在开展产业化方案设计和推广，并已与一汽、吉利等整车企业对接，预计今年可实现装车应用。
不过，不论是那种加热方式，电池的热管理技术存在一个平衡性的问题，因为加热电池的能量来自于电池本身，所以需要更大的电池包来增加电池容量供加热电池使用，需求车企在车辆成本与性能之间做好平衡。
采用热泵空调的电动汽车越来越多
其次，采用热泵空调。空调暖风是冬季影响续航的主要因素之一，传统的PTC加热方式太耗电，功率一般都有3-4kW，开空调一小时就要消耗3-4度电。如果采用热泵空调，产生同样多的热量所需耗电量至少会减少50%以上。
但热泵空调也并非完美，比如它的制热效率比较低，也就是说热得慢，尤其是外界气温非常低的情况下。另外，热泵空调的成本也比较高。但从提升电动汽车低温性能的角度来说，热泵制热毫无疑问要优于PTC加热。
当然，以上只是一些改善性措施，最根本的仍然是加快研发性能更好的动力电池，比如半固态电池和全固态电池。这方面也有值得期待的好消息，比如蔚来的半固态电池明年底将量产装车。
冬天如何更好的使用电动汽车？
必须要承认的是，在电池技术进一步成熟之前，电动汽车冬季续航缩水的问题无法从根本上解决，但车主在冬季用车时仍然有一些可以改善的措施，同时，也有一些问题需要注意。
首先是一些虽然会降低舒适性、但可以避免续航严重缩水的方法。比如，刚刚启动车辆时，不要全负载运行，可以先开启座椅加热和方向盘加热，也能减轻寒意。待车辆行驶一段时间，电池温度上升、放电性能恢复后，再开启空调暖风加热座舱。
为了应对低温下充电速度慢、或者充不进电，最好是每次行车结束后，趁着电池温度还比较高就马上充电，会比凉车时充电效率更高。
其次，有些用车习惯也需要改变。比如外界气温较低时，电动汽车的制动能量回收功能会受到影响，尤其是车辆刚刚启动行驶时。这时候松开加速踏板后，车辆制动效果很较差或者根本不会产生制动力，这时候就要非常注意控制车速，否则容易发生追尾等安全事故。
另外，还有一些措施可以避开纯电动车的性能短板，比如网约车公司和平台尽可能的向市场投放插电式混合动力车型或者增程式电动车，或者是支持换电的纯电动车。
实际上，对于冬季寒冷的北方地区来说，推广插电式混合动力汽车是非常不错的选择。所以，最后我们也再次呼吁北京放开对插电式混动车辆的限制，从广大人民群众的实际利益出发，让插电式混动车辆享有和纯电动车一样的政策。
