软件定义汽车、软硬分离的趋势正在不可阻挡的改变着汽车产业的商业模式，汽车产业链上的各个参与者的角色和地位也在急剧变化。当科技公司和互联网公司纷纷下场造车，很多主机厂也通过全栈自研的方式来研发自动驾驶技术时，传统的Tier 1开始面临越来越大的竞争压力。
博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全
Tier 1们如何延续在传统内燃机汽车时代的优势地位？如何化解汽车软硬件分离对其原有商业模式的巨大挑战？作为全球最大的汽车零部件供应商，博世公司的策略值得关注。4月19日，2021上海国际车展期间，EV世纪等媒体采访了博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全、博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健，就Tier 1的战略转型、更灵活的商务模式等问题进行了交流。
Tier 1或者Tier 2：更加开放灵活的商务模式
2021上海国际车展上，博世展出了与中国本土的一家初创公司——车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统，在这个项目中，博世的角色是tier 2，车联天下是Tier 1。博世是全球最大的汽车零部件供应商，但还是首次扮演Tier 2的角色。这种转变意味着博世开始采取更加开放、灵活的商务模式。
为什么车联天下能成为该项目的Tier 1？徐大全解释说，车联天下很灵活，在开发应用层面和集成中国生态系统的时候，他们反应速度很快，这是他们的优点。
智能座舱与自动驾驶是当下汽车智能化的两大趋势，不仅改善用户与车辆的交互体验，还能解放用户的手脚和注意力，从而让汽车从纯粹的出行工具向智能终端转变，因此是主机厂和各大供应商的重点研发方向。
博世智能座舱
博世的智能座舱系统首次亮相于2020年9月的北京车展，座舱域控制器采用高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏，该系统还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、360° 环视（AVM）及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等多项功能。
按计划，博世在国内的第一个智能座舱域控制器项目将于今年第四季度交付。预计智能座舱也将与ADAS一样，成为博世中国增长最快的业务之一。
虽然具体市场份额不详，但根据很多车企透露的信息不难判断，在ADAS领域，博世已经成为一个主要的供应商，L2级部分自动驾驶功能已在国内40多款车型上实现量产，正在开发的项目还有200个。与2019年相比，博世中国区ADAS驾驶员辅助系统业务2020年同比增长了36%，徐大全预计未来几年还将保持高速增长。
但同样是在ADAS领域，软硬件分离的趋势对博世的潜在影响非常大，包括蔚来、小鹏等初创公司和部分传统主机厂都开始倾向于通过“全栈自研”的方式来获得自动驾驶领域的核心技术。有些不具备“全栈自研”能力和条件的公司，也希望能够掌控一部分核心技术，而不是直接买博世的“全家桶”。
如何应对车企加强自研的趋势？徐大全说，博世可以卖硬件，也可以卖软件，或者软件硬件一起卖，客户需要什么，我们就满足它。但他也同时强调博世的规模优势和研发实力。“博世本身研发团队较大、人员较多，在车的理解及安全方面有着长期的积累。做ESP已经有25年，算上之前的ABS又是近15年，在汽车安全、动力性能控制方面加起来有40多年的历史，在车身、车体控制方面积累了很多经验，博世仅仅做ESP的匹配工程师就有近600人，而且经验的积累也很重要”，他说。
组织架构调整+“软硬分离”的产品开发思路
除了采取更加开放灵活的商务模式之外，博世也在公司组织架构层面进行调整以适应新的形势。2021年1月1日，博世智能驾驶与控制事业部正式成立，该事业部由博世原来的动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域这四个事业部整合而来，专注于未来汽车电子电气架构的研发，统筹车辆计算机、控制单元和传感器，统一为客户提供电子系统和必备软件。
博世智能驾驶与控制事业部分布在20多个国家的40多个业务所在地，拥有1.7万名员工，中国区总部位于苏州，拥有约1100名员工，研发人员占比88%。为了加强软件业务，博世还在无锡设立了一个软件中心，以更好地适应本土客户的需求并提高响应速度。
该事业部正在开发的未来汽车电子电气架构也更加符合“软硬分离”的趋势。据博世官方消息，不同于传统的面向信号的电子电气架构，基于服务的电子电气架构通过标准化可访问的服务接口、易于扩展的服务特点以及松耦合的服务机制，以最小的软件变更满足快速变化的需求。
相较于传统的汽车架构，面向服务的架构（SOA）中每个服务都是一个独立可访问的软件组件，具有特定描述的功能范围，通过服务中间件即可完成与其他服务的通信，较好地解决了传统电子电气架构中因个别功能增减而导致整个通讯矩阵变更的问题。其次，由于接口遵循统一标准，可互相访问，服务组件将不再依赖于特定的编程语言，将在很大程度上实现组件“软硬分离”的期望。
软件升级费用 供应商能参与分成吗？
伴随着汽车软硬件的分离，新的商业模式也在孕育中，比如主机厂通过推出软件订阅服务和OTA升级来不断增加软件收入，这已经是比较清晰的一种商业模式。但作为供应商的博世能参与软件升级的分成吗？
徐大全说，博世正在探索这方面的问题，以前的ECU是嵌入式软件，客户买了这个ECU之后如果要升级其中的软件，是由主机厂牵头、供应商刷写。如果没有主机厂的授权，供应商是无法升级软件的。他认为短期内软件的升级还是主机厂主导，因为软件和安全控制、排放控制等密切相关，必须有一个责任方，而现阶段的责任方界定就是主机厂。未来也可能出现供应商和主机厂一起开发新软件或者升级现有软件，客户买单时供应商与主机厂一起分成的模式，但现在还没出现。
近忧与远虑
如果说汽车软硬分离对供应商带来的挑战是近忧，那么，从长远来看，汽车产业价值链的重构引发的风险则是远虑，后者将导致Tier 1的地位进一步弱化。
2020年8月14日，在中国电动汽车百人会的《焦点观察室》线上直播中，徐大全在与EV世纪交流时表示，汽车产业未来的价值链会有非常大的变化，出行服务商很有可能会成为生态链的顶端，主机厂会降级为Tier 1，而现在的Tier 1则会成为Tier 2。
上述转变如果成为现实，所产生的影响将更加深远，汽车主机厂近几年纷纷布局出行业务就有对冲风险的考虑，但Tier 1如何应对，目前尚不得而知。
后记：
中国市场对博世的重要性日益凸显，2020年博世集团总销售额达716亿欧元（约合人民币5548.64亿元），其中，中国市场销售额约1173亿元，占比达到21%，并且首次超过德国。具体到汽车与智能交通技术业务，博世全球销售额为421亿欧元，同比下降10%，而中国市场该板块的销售额达888亿元，同比2019年的808亿元增长9.9%。
在去年新冠疫情肆虐、中国汽车销量下滑1.9%的背景下，博世中国业务的逆势增长实属不易。但中国汽车市场也最为特殊，政府希望通过发展智能电动车实现对跨国车企的赶超，渴望掌握核心技术的中国初创公司和科技集团也投入越来越多的研发资源，这些都对博世原有的商业模式构成挑战。
在采访中，有媒体问及如何看待与被称作“中国的博世”的华为可能产生的竞争时，徐大全说华为是中国值得骄傲的企业，它进入汽车行业可能在某些方面会和博世产生竞争，但竞争是必然的，没有华为也会有其他的公司，对博世而言只是多了一个竞争对手而已。博世一方面考虑怎么能跟华为联手合作，另外一方面也不畏惧更多的竞争。
确实，竞争无处不在，只有不惧怕竞争的公司才能在竞争中取胜。科技公司的加入让汽车产品加速向智能移动终端转变，也给汽车行业带来新的气象，而汽车行业的Tier 1也在纷纷向科技公司转型，在汽车产业这一轮波澜壮阔的革命中，有很多确定性和不确定性，只有那些不断创新的公司才能引领行业向前发展。
