长期以来，传统燃油车的工信部参考油耗数据基本就真的只能用来“参考”。由此也让消费者形成了一个共识：那个数儿看看就好，实际油耗只多不会少。
不过这次，比亚迪凭借DM-i插电混动系统，在我们最关心的油耗上真的带来了惊喜。我们今天的试驾的唐DM-i，长度近5米，大7座，官方百公里综合油耗仅为5.3L，而我们实际开下来后，发现这个数据有点太保守了。
都是插混，但是DM-i却很不一样
以往人们对插电式混合动力车型的印象可以归纳为两句话：有电是条龙，没电是条虫。电量充沛时，加速有劲儿，开起来省油；一旦没电，电池反而成了拖累，性能下去了油耗却上来了。
这与大量车企顺应政策式的推出车型不无关系，简单的加入一个P2电机（集成于变速箱内，位于发动机输出轴与变速器之间）以及不大的电池包，虽然能上绿牌了，但是用车体验绝对说不上出色。
而比亚迪的DM-i插电混动就很不一样了，这是一套重新开发的（包括专用的发动机）、以提升效率降低整体能耗为目的的用户体验向插混系统。它以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机定位更像是辅助功能，只在高效转速区发电，高速工况适时直驱。
DM-i插混的核心部件是一个叫做EHS的电混系统，其由电控、双电机（一个负责发电，一个负责驱动和能量回收）、直驱离合器、单级减速器和电机油冷系统组成，可以看做为动力分流装置，没有实体挡位，而是对发动机和电机进行调速，以此来梳理两个动力源的输出配比。可以让油和电的分配足够科学，最大程度实现节能。
根据输出功率大小，比亚迪为EHS电混系统分级为：EHS132、EHS145和EHS160三套系统，数字即对应电机最高输出功率。例如唐DM-i就搭载了EHS160电混系统，前置单电机最高功率160kW，最大扭矩325Nm。
此外比亚迪DM-i插混的发动机也是针对这种独特动力形式专门研发的。同样以唐DM-i为例，其所搭载的骁云1.5T插混专用发动机技术特点上使用了EGR废气再循环、分体冷却、取消轮系等行业领先技术，热效率达到了40%。102kW的最大功率和231Nm的扭矩，不仅发电效率高，在高速巡航时驱动唐这样的大亏头毫不费力。
最后，电池组上唐DM-i也用上了比亚迪的高安全“刀片电池”，正极材料为磷酸铁锂，薄片式的单体模组有利于布局和提升利用率。21.5kWh电池包可以为唐DM-i提供112Km的综合纯电续航里程。
亏电状态挑战高速长途远行
理论谈完，接下来就是实践了。
我们今天将驾驶唐DM-i从天津市西青区 比亚迪盛世新景4S店 出发，简短的城市道路后进入天津外环线，随后是长途的津蓟高速，抵达目的地酒店，总行程共计75公里左右。
与以往试驾车满油满电的“最佳”状态不同，我们试驾的这台唐DM-i电池电量仅剩余36%。我们将目标SOC设置在25%，采用智能保电模式，全程以HEV+ECO的驾驶模式行驶。
由于当前SOC比预设目标值高一些，所以这台唐DM-i在初始阶段基本保持以纯电驱动，这也是DM-i系统的核心——以电为主。除了城区信号灯的起起停停，甚至在70km/h以下发动机都不会介入工作，开起来与纯电动汽车无异。
能做到如此，除了更大容量的电池外，还有唐DM-i的160kW高功率电机。相比一般插混车型，唐DM-i的电机功率足足高了2-3倍，可以覆盖更宽泛的时速区间，减少发动机的介入从而降低油耗。
进入高速路段后，1.5T涡轮增压发动机开始介入工作，但却并非只是傻傻的驱动车轮。
除了在高速匀速状态下的发动机直驱，唐DM-i的发动机和EHS系统以及动力电池之间，有着非常多、技术上相当复杂的驱动模式变化。
包括：发动机与电机共同驱动、发动机驱动车轮同时为电池包充电、发动机发电通过电机驱动车轮、发动机和能量回收系统一同为电池包充电等等。然而这些变化你却很难在座舱中感受到，出色的NVH控制，将发动机的噪音和震动抑制的非常好，如果不是刻意去找那一瞬间的细微变化，你几乎感受不到发动机何时介入工作。
抵达目的地后，实际行驶里程为76.4km，表显综合油耗仅为4.7L/100km，这段行程的实际耗油量为2.6L。以目前的电费和92号汽油价格计算，出行成本不到20元，平均每公里0.23元，较目前的经济型燃油车也要低至少一半。
顺带一提，以这个彻底亏电状态的电量和油量，我们原路返程。最终实际行驶151km后，耗油量为7.2L，以此计算这台唐DM-i一整天的平均油耗依然为4.7L/100km。
编辑总结：高效动力系统让比亚迪DM-i混动系统实现了超低的亏电油耗，唐DM-i实现了中大型SUV市场前所未见的5.3L/百公里超低油耗（还是个上限），综合续航里程更是可达1050公里，全面化解了长途出行焦虑。此外，DM-i混动不仅可油可电续航超长，还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，长续航版车型搭载了大功率直流快充，适配全国公共充电桩，全面覆盖长途出行各种场景。
