2021德国国际车展从法兰克福首次移师慕尼黑，名称也从IAA变成了IAA Mobility（德国国际汽车及智慧出行博览会）。在汽车诞生地，行业关注焦点正式从汽车转向了出行。作为汽车发明者，梅赛德斯-奔驰的一举一动更加引人瞩目。
两个月前，梅赛德斯-奔驰公布了由“电动为先”向“全面电动”的转型计划，旨在确保盈利目标的同时加速电动化转型。在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动做好充分准备。2021 IAA Mobility上，该公司展出了多款重磅全新纯电动车型，拉开了这一转型计划的大幕，并向外界表明它将再次引领汽车行业前行。
9月3日，在本届IAA Mobility开幕之前，EV世纪在北京采访了戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）和戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska），与他们交流“全面电动”转型背后的动因、由此带来的挑战和机遇，以及中国豪华电动车市场的潜力。
多重因素促成“全面电动”转型计划
在本届IAA Mobility上，梅赛德斯-奔驰及其所有子品牌都展出了纯电动产品，这是该公司有史以来最强的电动汽车阵容。其中，全新EQE、梅赛德斯-AMG EQS 53、梅赛德斯-迈巴赫EQS概念车以及EQG概念车都是全球首发亮相，全新EQB纯电SUV则是欧洲首秀。
按照该公司7月份公布的“全面电动”的转型计划，至2022年，梅赛德斯-奔驰将为其服务的所有细分市场提供电动车型。至2025年，梅赛德斯-奔驰每款车型都将向客户提供纯电版本选择。在条件允许的市场，梅赛德斯-奔驰还将在2030年前做好全面纯电动的充分准备。
戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）
相比之前的“电动为先”的战略，“全面电动”的计划更加激进。哪些因素促成了这种转变？康林松说，促进汽车行业电动化转型加速的因素很多，比如技术进步，各国政府的减排政策收紧等。
首当其冲的压力来自于政府监管部门制定的越来越严格的碳减排政策。欧盟委员会7月14日提出的名为“Fit for 55”的计划，提出到2035年禁止销售任何新的柴油和汽油汽车，包括混合动力汽车。这比原来的计划大幅提前了15年，而英国的目标是到2030年就停止销售任何新的汽油和柴油汽车。
美国政府要求到2030年在美国销售的所有新车中有一半是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。中国政府原本计划2030年新能源汽车占比达到40%，但在“2030年碳达峰、2060年碳中和”的最新目标下，原来的计划预计也将提速。
其次，加速转型的动力来自于电动汽车技术的快速进步和规模生产带来的成本下降。过去几年，动力电池技术突飞猛进，在大幅提高电动汽车续航里程的同时，也显著降低了电动汽车的制造成本。按照目前的发展形势，行业普遍预计到2025年之后，电动汽车的成本将逐渐接近传统内燃机汽车。
全新EQG概念车
第三，市场竞争态势的变化也促使梅赛德斯-奔驰不得不加速转型计划。最近几年，各大汽车厂商在宣布电动化转型目标和碳中和时间表时呈现出一种你追我赶、争先恐后的局面。9月2日，宝马集团宣布将进一步提高此前提出的减碳目标：到2030年平均单车全生命周期碳排放较2019年降低40%，而之前的目标为降低三分之一。
而梅赛德斯-奔驰作为汽车的发明者，在这场转型中自然不甘人后。“豪华车细分市场应该在目前这场转型发挥引领作用。作为豪华汽车品牌，梅赛德斯-奔驰理应在电动化进程中迈出更大的步伐”，康林松说。
加速电动化转型同时如何保持健康盈利？
2030年的“全面电动”目标将带来梅赛德斯-奔驰历史上最关键的一次资金重置——2022年至2030年，该公司在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。在电动汽车的利润水平仍然低于传统内燃机汽车的情况下，将巨额资金投向该领域的同时，如何保持目前的盈利能力将是一个巨大挑战。对此，康林松表示，梅赛德斯-奔驰在整个电动化转型过程中会致力于保持健康的盈利。
首先，梅赛德斯-奔驰在转型过程中保持着强有力的正向现金流，能为电动化转型提供充足的资金支持。该公司最新一期财报也显示，尽管插电混动车型和纯电动车型销量占比上升，但其仍然保持了健康的利润水平。
戴姆勒集团2021年第二季度营收约435亿欧元，同比上涨44%，息税前利润52亿欧元，净利润37亿欧元，而去年同期亏损19亿欧元。其中，梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车营收282亿欧元，息税前利润34.38亿欧元，销售回报率从去年同期的-5.9%大幅提升至12.2%。
其次，上述400亿欧元投资将通过对电池、电机、整车电子系统和软件等关键部件进行纵向整合，从而不断降低电动汽车的制造成本，这有助于保持利润水平。今年2月份，康林松曾经表示，到本世纪第二个十年的末尾，梅赛德斯-奔驰从电动汽车获得的利润将与其豪华内燃机车型相当。
400亿欧元具体投向何处？一是纯电车型平台的投资。2025年，梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台，自2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台。其中，MB.EA纯电架构平台针对所有中大型乘用车，AMG.EA纯电架构平台是性能电动车专属平台，VAN.EA纯电架构平台则用于开发纯电MPV及轻型商务车。
二是“三电”核心技术领域的投资。电池方面，除了目前已投产或已规划的9座电池工厂之外，梅赛德斯-奔驰还计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂，并在德国库彭海姆设立一家新的动力电池回收工厂。
电机方面，梅赛德斯-奔驰正在开发高性能电驱系统，7月27日宣布全资收购英国电机公司YASA，将获得该公司独特的轴向磁通电机技术和开发下一代高性能电机的技术专长。轴向磁通电机的体积和重量都小于传统径向电机，但效率和功率密度更高，将用于AMG.EA纯电架构平台。
三是生产工厂的投资。梅赛德斯-奔驰正在升级其全球生产网络，2022年将有8款电动车型在该公司3大洲的7座工厂进行生产。至2022年，该公司运营的乘用车和电池工厂都将实现碳中和生产。
目前，梅赛德斯-奔驰仍致力于实现2020年秋季提出的利润目标——至2025年，在不利的市场条件下，保持中等偏上的个位数增长；在强劲的市场环境中，实现双位数的利润增长。但去年这一目标基于“至2025年，插电混动和纯电车型销量占比达到25%”的假设；而新的条件是基于“至2025年，这一比例达到50%, 且2030年前新车销售已基本转型为纯电动车型”的推定。
康林松认为，虽然目前电动车的可变成本比燃油车高一些，但今后五到十年，通过创新和大规模量产，这部分成本能够有效降下来。此外，梅赛德斯-奔驰在整个集团范围内实行非常严格的降本增效措施，以此来有效地抵消部分电动汽车带来的额外成本。
EQS和EQE的使命
如果说2019年推出的EQC只是梅赛德斯-奔驰电动化转型的开胃菜的话，今年推出的全新EQS和EQE才是主菜。EQS和EQE让汽车行业和用户认识到，在汽车诞生100多年后，汽车发明者将再次引领行业前行。
全新EQS
EQS是梅赛德斯-奔驰的豪华旗舰，EQE则是豪华行政级轿车，这两款全新纯电轿车都基于梅赛德斯-奔驰的大型纯电车型构架（EVA）平台开发，造型优雅、气势磅礴。EQS “弓形设计”（ONE-BOW-DESIGN）的修长车身完美融合了空气动力学设计，风阻系数只有0.20Cd，创下全球量产车的新纪录。
两款车均搭载三屏一体设计的MBUX 超联屏（MBUX Hyperscreen），将内饰的科技感和智能化水平提升到了一个前所未有的高度。MB.OS操作系统也将带来更智能的人机交互体验。
全新EQE
两款车也都拥有强大、高效的电驱动系统和超长续航里程。EQS双电机四驱版本最大功率385kW、峰值扭矩855N.m，全系标配空气悬架和ADS自适应阻尼系统。WLTP工况续航里程达到770公里。
在驾驶辅助方面，全新EQE配备全面的驾驶辅助系统，强大完备的功能向全新EQS看齐。EQS和EQE对中国市场也有特殊意义。中国是梅赛德斯-奔驰S级轿车最大的市场，也是全球最大的电动汽车市场，EQS在中国市场的表现至关重要。而EQE是即将在中国国产的首款豪华行政级纯电动轿车。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）
中国市场上目前还没有EQS和EQE这种级别的豪华纯电轿车，中国客户会对它们感兴趣吗？
唐仕凯说，大量的市场调研表明，中国用户对豪华电动车的关注点聚焦在安全、质量、材质、设计，而这些都是梅赛德斯-奔驰引领行业的价值所在；当然，用户同样关注先进的电力驱动系统，强大的智能互联功能，以及可靠的智能辅助驾驶系统等。在这些方面，梅赛德斯-奔驰也处于领先地位。以EQS为例，EQS配备的超联屏（Hyperscreen）不仅是有史以来在梅赛德斯-奔驰量产车型上所配备的最大尺寸屏幕，也是有史以来最为智能的车载显示屏，而EQS的智能辅助驾驶功能也是行业领先的。
总结：从IAA到IAA Mobility，标志着一个时代的结束和另一个时代的开启；从“电动为先”到“全面电动”，既是顺应时代更替的顺势而为，更是推动时代前行的动力。在汽车行业百年未有之大变局中，期待汽车发明者梅赛德斯-奔驰以前所未有的勇气和毅力继续引领行业前行。
