如今提到国内造车新势力，无论是“蔚小理”还是“蔚理小”，蔚来都是妥妥排在第一位的。而提到蔚来，多数消费者第一反应便是：服务好！这肯定没错，否则如今也不会有如此之多的新创车企效仿蔚来、围绕用户来打造品牌。但蔚来除了产品之外，真的只有服务吗？恐怕未必。
蔚来是国内少有地将三电系统和智能化方面全部掌握在自己手里的电动汽车企业，强如比亚迪在智能驾驶辅助上也需要依靠供应商的支持。而蔚来除了电池电芯，基本上在核心技术领域全部完成了自给自足。特别是非常重要的电驱动系统部分，依托自建的南京蔚然动力工厂，蔚来实现了完全自主的电机技术研发和生产，初代160kW永磁电机和240kW异步感应电机驱动总成已累计下线超30万台。
随着新车ET7的量产临近，近日蔚来正式发布了第二代电驱动总成技术，新的180kW永磁同步电机和300kW异步感应电机，不仅在性能方面明显提升，其整体效率和静谧性上也迈上了一个新台阶。
更高性能：百公里加速3.9s
首先最直观地是数据和性能上的提升，相比目前ES6/EC6上应用的这套前160kW永磁+后240kW异步电机，新的第二代电驱动系统前永磁同步电机峰值功率达到180kW，后异步感应电机峰值功率达到300kW，综合最大扭矩达到850Nm，在峰值功率和峰值扭矩方面分别提升了20%和23%。
借此，蔚来ET7这款中大型纯电动轿车可以在3.9秒内完成0-100km/h的加速，进入4秒俱乐部。
电机功率的提升，得益于蔚来通过技术升级，电机控制器可以负载更大的输出电流，同时优化了电机电磁方案，电机输出力矩更大。此外，蔚来在新的电驱动系统上还调整了减速比，由9.57调整到了10.48，以获得更高的轮端扭矩。
不过，之所以数据上能有如此大幅度地提升，更多的因素还在于下面这个新材料功率模块的应用。
更高效率：SiC碳化硅功率模块
功率模块是决定电动汽车整体性能表现的非常核心的零部件之一，更是电驱动系统的关键部件。
传统的硅材料IGBT功率模块如今已经接近性能极限，想要在三电系统上有所突破，SiC碳化硅功率模块是目前唯一的解决方案。碳化硅作为最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。特斯拉、比亚迪（汉EV四驱）已经率先在电动汽车上搭载SiC碳化硅功率模块，以提升车辆的驱动和充电效能。
这一次，蔚来在第二代电驱动系统上也使用了SiC碳化硅功率模块。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。碳化硅器件应用于主驱动系统，还能够提升电动汽车的续航能力。
新的180kW永磁同步电机借助碳化硅模块的应用，使电控系统的综合损耗降低了4%～6%，，CLTC工况效率≧91.5%，很好的改善了ET7在城市工况下的功耗表现。
考虑到碳化硅的应用对于ET7用户体验的提升，蔚来加快了研发和制造的脚步，计划在2021年底实现量产，这也让即将在2022年Q1交付的蔚来ET7，成为蔚来首款搭载碳化硅电驱动系统的车型。
更安静：电驱动噪声降低5-15dB
相比于160kW电驱系统，蔚来第二代电驱动系统通过悬置融合控制的EDS总成模态优化、电机非均匀气隙及高正旋气隙磁密、齿轴结构优化设计和控制器谐波注入与控制策略的优化，在ET7上实现了更好的NVH效果，车内综合工况噪音进一步降低，带来更为静谧的驾乘体验。
具体包括：
电机通过电磁优化（非均匀气隙）均衡电磁径向力，并通过气隙的正旋化，优化了扭矩波动；
通过对ET7电驱动系统内部齿轮的精密加工，在大批量制造的前提下，做到了微米级别的精度控制，可以让车辆工作时齿轮啮合时更为紧密，提升了传动效率，噪音也更小；
迭代优化的谐波抑制算法，在计算出谐波电压后，可以更好的对电压使用谐波电压进行补偿，使电机工作时所产生的电磁噪音，电驱动系统整体噪声降低5~15dB。
另外，考虑到电池在低温下的性能较弱，蔚来在新的电机系统上开发出了“利用电机废热加热电池”功能，最大能提供超4kW的加热功率（相当于4个家用电热炉），让电池始终处于最适宜的工作温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。该功能的应用也为NVH带来了新的挑战，蔚来通过软件谐波控制算法，消除该工况下的噪音。
蔚来的高度垂直整合，一方面是其产品线定位中高端，性能较强，不容易采购到适合的电驱动系统。其次，蔚来独家的全系兼容电池包/换电体系，要求其必须将电池尺寸、接口、控制策略等掌握在自己手中；最后，核心技术的掌控，也有利于蔚来的自身产品发展路线、规划的布局，可以更好的匹配相应产品，对新车型的投放自由度更高。
