“我们今年的交付目标是全年10000台。”这是极狐汽车原总裁于立国2021年初受访时的目标。一年后于立国已履新小米汽车副总裁，而极狐2021年上险量也定格在4817辆，不到年初目标的一半。相比2021年中国新能源汽车市场的井喷，极狐的表现有些拉胯。
4817辆的交付量是什么水平？蔚来ES6在2021年12月交付量是4925辆，小鹏P7当月交付量是7532辆，理想ONE则是14074辆。也就是说，极狐旗下阿尔法T和阿尔法S两款车一年的交付量不及“蔚小理”一款车单月交付量，差距确实有点大。
可能有人认为以刚满一年的极狐对比市场认知度已经很高的蔚小理并不公平，那我们就以2021年才开启交付的岚图、极氪与极狐做一下对比。
2021年极狐是整年交付，岚图是5个月，极氪只有3个月。从上险量看，岚图和极氪正式开启交付后上险量提升都比较快。最终岚图2021年上险量达6426辆，极氪为5561辆，都超过了极狐。并且，岚图和极氪去年12月上险量双双突破3000辆，而极狐直到去年12月才实现单月上险量破千，与岚图和极氪的单月交付量差距也越来越大。
作为北汽集团在智能电动化赛道的翻身之作，极狐产品力并不弱，不仅集团内部资源全部供给到位，还有麦格纳和华为的加持。但为何不能快速打开局面，EV世纪认为主要是受到之前积压的各种问题所致。
首先就是北汽新能源品牌积压的负面口碑对极狐品牌的影响。尽管极狐想办法与北汽新能源进行区隔，但这并不容易。
关于这方面，笔者想起一个小故事。在极狐阿尔法T的一次体验活动中，有媒体同行体验过阿尔法T后感叹北汽原来也能把车造好，并且也有意入手一台。不过他最终还是打消了这个念头，他说如果他跟家人说他花30万买了台北汽的车，家里人肯定会觉得他疯了。这个媒体同行的故事可以看做是一些消费者对北汽品牌认知的缩影。
由于北汽自主给人的印象一直不佳，无形中让极狐在出道时就已经背上了包袱。再加上北汽新能源前几年为了快速推进市场占有率，投放了一些低端车型，也对品牌形象造成负面影响。如果说其他造车新势力品牌刚刚推出时消费者会带着怀疑的态度去观望，那在知道极狐是北汽推出的品牌后，可能有些人连观望都省去了。
其次，北汽集团和北汽新能源近几年频繁的人员变动也让极狐这个新品牌备受困扰。
极狐品牌早在2016年就推出了，比蔚来和小鹏晚不了多少，甚至早于理想汽车，但直到2020年10月首款车型才上市。2016年到2022年间，极狐品牌最早由北汽新能源总经理郑刚带领，到后来陆皓、于立国，再到现在的代康伟，经历了多次换人调整。同时，北汽新能源也经历了郑刚、马仿列和刘宇几任一把手的更迭。北汽集团也从徐和谊时代进入到姜德义时代。从北汽集团到北汽新能源再到极狐品牌，领导层不断的更迭毫无疑问不利于它的发展。
此外，不论是特斯拉，还是蔚小理，创始人的形象和个人魅力对品牌发展有着特殊的影响，但极狐、岚图这些脱胎于国有车企集团的新品牌并没有明确的创始人，再加上品牌负责人频繁变动，也很难助力品牌的发展。
极狐没有大卖的第三个因素就是产品有些中规中矩。坦白来说，与北汽自主的其他产品相比，极狐的两款车已经有了质的飞跃，其工艺品质、用料做工完全对得起它的价格。不过极狐两款电动车在令人眼花缭乱的新能源市场中有些四平八稳，虽然没有明显短板，但也没有能让消费者“一见倾心”的卖点。
随着杀入中高端市场的品牌越来越多，极狐所处的价格区间可供消费者选择的产品也是络绎不绝，与传统燃油车不同，在新能源细分市场选择中高端品牌的用户或多或少都希望其产品能有一些与众不同，以此彰显自己的个性。而极狐无论是从设计还是驾驶感受和智能化体验，都还保留着一种传统车企的“稳”，创新性和智能体验偏弱。
总结：“一鼓作气，再而衰，三而竭”。对于极狐来说，一鼓作气的时机已经错过了，极狐不仅没能缩短与头部品牌的距离，反而被后进入的新品牌不断超越，所以在接下来的2022年对于极狐就至关重要了。
以极狐目前的状况看，短时间内不太可能在产品上有很大的变化，那么就需要从品牌塑造上进行大刀阔斧的改变，以此吸引、刺激用户对极狐品牌的认知产生改观，从而进一步将认同感转化为实际销量。
从去年开始，中国新能源汽车市场再次进入到快速发展的时期，预计近几年市场会呈现出持续高速发展的态势。极狐必须抓住这个机遇奋起直追，留给它的时间不多了。如果极狐还不能跟上市场的步伐，那真的离“糊”就不远了。
