一台车，我们除了对它有靓丽的外观、宽敞的内部空间和更强的智能化等共同期待之外，每个人对驾驶感受则有着不同的追求。我们谈到汽车的驾驶体验，有的人渴望运动，希望车辆有过硬的机械素质带来的极致响应，有的则渴望车内稳如泰山的舒适感受，但现实中要求一台车既好开还好坐往往很难如愿。而现在拥有全栈自研底盘域控制器ICC加持的蔚来ET7成功的实现了舒适性与操控性兼得。
硬件是基础软件赋灵魂
一台车，决定了舒适或操控的结构是悬架。经常听到别人评价一台车的底盘过硬或过软就与弹簧和减震器有关，这两个部件主要负责吸收颠簸和震动，控制车身的运动姿态，而连杆和稳定杆则负责传递力矩，对车轮进行导向。
当弹簧的刚度和减震器的阻尼系数较高时，悬架就会显得比较硬，能更灵敏的传递转向力矩，车子的操控性更强。反之悬架偏软时，能够更好的过滤路面的震动，让车辆拥有更加舒适的驾乘体验。一台车最终开起来是舒适还是运动非常依赖工程师的调教。选择不同刚度和阻尼的弹簧、减震器组合来定义车子不同的驾驶感受。
而在蔚来ET7上，则采用了隔震效果更好的空气悬架。空气悬挂其实就是采用了空气桶替代了传统的金属弹簧。试想，采用了空气作为介质，让弹簧这条物理传递路径彻底消失，能够大幅度减少来自减振器的颠簸以及震动。此外得益于空气介质，通过对空气弹簧的充放气，能够实现对于车身高度的调节，更有效的应对不同行驶工况。
除了空气悬挂以外，蔚来ET7还标配了德国采埃孚（ZF）的阻尼连续可调CDC减振器，这套系统能够通过活塞调节减振桶内油液流通的管路孔径，当孔径越小则油液流通就越慢，对应的减振器阻尼力也越大，反之亦然。
另外，由于阀门采用电子控制，并且车身装有大量的传感器，所以阻尼连续可调CDC减振器能够随时获取车辆行驶信息，并且在短短0.01秒内便可以完成5000牛的最大阻尼力调整，随时根据不同路况，动态调整，以达到最佳的行驶状态。简单理解就是悬架软硬是随车辆行驶实时调节的，这样就能在一定程度上实现舒适性和操控性的并存。
整套系统工作原理我们理解了，那么让悬架何时软何时硬就是整套悬架系统的精髓所在。这里就要说软件部分了，只有悬架上各个结构在行驶时精准的根据路况调整参数，才能真正是实现操控和舒适的同步，此时蔚来拥有的全栈自研底盘域控制器ICC在其中起到了至关重要的作用。
蔚来全栈自研底盘域控制器ICC
蔚来将底盘控制提升为“域”的概念，智能底盘域控制器ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能。使ET7上的柔性化可拓展空气悬架系统高度融合，可以从场景出发，基于用户需求，带来旗舰级的驾乘体验。
以动态悬架阻尼控制CDC为例，每一根减振器硬件都可通过电流的变化来改变阻尼。在实时的车载信号与传感器信号的交互中，会收集到大量实时的车载路况信息，CDC软件会推算出当前车辆的姿态，调试工程师会根据实际情况，在 1.8 安培（阻尼最小）与 0 安培（阻尼最大）之间，通过软件参数的层层解耦，来寻求最优化的阻尼设定。在不同结构间通过调整软硬度进行排列组合，不亚于玩一个几百x几百阶的魔方，调校师则需要在这个魔方之中，寻找一个又一个最优解。
通过自研智能底盘域控制器ICC的加持，经历了轮胎、半主动-空气悬架、转向系统等大量关键部件的调校后，每一辆实现了舒适与操控结合的蔚来ET7，都拥有蔚来调校师根据中国路况和用户驾驶习惯，精心准备的运动+、运动、舒适、节能四种驾驶模式。
每种驾驶模式都对应不同的阻尼控制挡位标定，例如，在舒适模式下悬架会赋予车子更多的呼吸感。运动模式下则增加对俯仰和侧倾的矫正，增强对车身的控制。高度个性化的用户底盘设置，将带来整车性能质的提升，以及超越同级的驾乘体验。
自动驾驶时代 智能底盘让我们对车辆操控有了更多期待
作为高端电动车品牌，蔚来拥有高性能基因，从赛道到公路，不仅是加速快，更要具有独特的操控体验和良好的舒适性感受。不仅如此，“解放时间，减少事故”同样是蔚来的愿景。 为了满足NAD自动驾驶给场景下更丰富的功能体验，底盘就需要为自动驾驶系统、座舱系统、动力系统提供宽广的功能承载平台。这也是蔚来自主研发智能底盘的更关键目标 - Design for AD。
例如ET7发布时提到的4D Dynamic，通过利用摄像头、激光雷达、高精地图、云端大数据等，对前方的路面坑洼进行预先控制，从而带来舒适的体验。
在蔚来NAD自动驾驶场景下，智能域融合控制系统将可以同控制车辆的四驱分配、线控制动、可变悬架等功能使整车更智能地实现驾驶员预期，最大程度提升车辆的动态性能，从而不断拓展未来的功能边界。例如在高速场景下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。
打破行业壁垒，加速整车研发和体验迭代
要满足所有路况，理论上调教无休无止。这时对车辆的调教已经不是简简单单的数字问题，而是对调教话语权的争夺战。过去，底盘控制的相关技术一直为国际厂商所有，这就造成底盘成为整车研发中的「黑箱」。
减震器、空气悬架、EPB 等零件都可能来自第三方合作伙伴，而与他们相关的 100 多个主要控制器，也需要从相应的合作伙伴处定制调校需求，同时需要匹配合作伙伴的开发周期。另外，底盘域控制器开发壁垒高，周期长，很难满足快速FOTA需求。
以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果要修正一个路面特征的性能细节，传统来说至少需要8个月，除此之外，还有其他不确定因素拉长开发周期。而蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，这也是蔚来义无反顾地自主研发ICC的原因。
另外，当采用了全栈自研的底盘控制域控制器后，还可以大幅扩展产品自主研发上线和后端修改空间。简单来说就是当蔚来ET7交付后，蔚来的工程师依然可以根据用户的反馈和更多数据的积累不断对细节进行调整，带来更多超越期待的驾驶体验。
总结：市面上的大部分车型的底盘都是满足基础的驾驶体验为主，整体驾驶体验相对单一。另外由于开发过程中，高度依赖供应商提供的开发支持，不仅开发时间长，制约因素也非常多。长此以往，不仅消费者得不到更优秀的产品，主机厂也不能形成深层次功能集成开发的能力。
智能电动汽车时代，底盘不再是纯粹的机械集成，软件的加入，让底盘开发垂直整合能力大幅提升，所有零部件融会贯通能提升整车动态性能边界。全栈自研的底盘域控制器体现了蔚来软硬件两个层面的能力以及非常具有前瞻性的技术布局。
