大约一个月前，我们刚刚体验过了来自一汽奥迪的Q4 e-tron。作为一台30万级的德系豪华纯电SUV，那台车除了尺寸略小一点以及没有5座以上版本，其他方面作为日常代步车来说几乎无可挑剔。只是没想到，弥补缺憾的机会这么快就来了。
奥迪将更具性价比的Q4 e-tron交给了一汽，那么定位更高的Q5 e-tron自然就由上汽奥迪负责了。同样出自MEB纯电平台的上汽奥迪Q5 e-tron，颜值照样能打，整体配置更高，尺寸更是达到了中大型SUV级别，并且提供6-7座版本可选，价格上却没有贵出太多。
首先还是聊两句大众集团的MEB平台，有人借此“键盘车评”表示：上汽奥迪Q5 e-tron就是大众ID.6的换壳。这个问题我们在上次的Q4 e-tron上面就评论过，平台是集团的，产品的打造还是要靠品牌本身。而奥迪的MEB平台产品在静态和动态的质感表现上，无疑要比大众品牌优秀的多。
外观设计方面，奥迪Q5 e-tron与传统的奥迪燃油SUV在轮廓上就大相径庭。其前机舱占比更小，四轮更接近四角，整体线条更加修长圆润。再加上6-7座的布局形式，以及上汽奥迪赋予它的“Roadjet”定位，也表明了上汽奥迪更愿意将其打造成舒适出行的“陆地专机”属性。
细节表现奥迪Q5 e-tron绝对对得起其豪华级别定位。在整车外观套件上，奥迪Q5 e-tron提供了两种选择：沉稳优雅的“锦衣套装”以及黑化运动风格的“机甲套装”，能够满足不同人群的不同审美需求。
机甲套装的前脸格栅边框采用熏黑设计，车头下方侧进气口为蜂窝状结构设计。同时，车顶、外后视镜等位置也全部黑化处理，配合银灰色的镀铬金属效果前脸格栅，显得既运动又不失科幻。
奥迪Q5 e-tron配备了同级别唯一的“定制化数字可变”LED日间行车灯，以及16像素的矩阵式LED大灯，并且是全系标配。其支持四种自选显示效果，可以通过车内MMI触摸交互系统在四种效果之间切换。每一种显示效果都有自己的独特视觉效果，充满科技感。
其他的外部细节上，奥迪Q5 e-tron将标配即顶配体现得淋漓尽致，高低配车型在外观上几乎看不出差别，“e-tron”标识遍布车身。侧面的腰线形面变化效果明显，四个轮拱造型突出，让车身在视觉上看起来更宽。
尺寸方面，奥迪Q5 e-tron定位中大型纯电SUV，长宽高分别为：4876x1860x1675mm，轴距达到2965mm。
奥迪Q5 e-tron的轮胎配置十分霸道，入门级配置就是20英寸轮圈，高配版更是达到21英寸。轮胎规格为前后搭配，实拍的50 e-tron quattro车型配备一套前235/50 R20、后265/45 R20的固特异御乘系列SUV轮胎，单条价格不菲。
内饰部分奥迪Q5 e-tron与Q4 e-tron在设计上几乎是完全一致的，区别在于用料和配置方面。奥迪Q5 e-tron在车门内饰板上加入了更显档次的翻毛皮材料，座椅则采用了双缝线工艺，同时新车在配置上多了AR-HUD抬头显示系统、主驾驶座椅按摩、以及B&O 11扬声器的高级音响。此外，奥迪Q5 e-tron的内外饰颜色搭配组合更丰富，据说有千种以上，感兴趣的朋友可以在上汽奥迪APP上体验一下。
10.25英寸的全液晶仪表有三种不同的主题模式，可以强化导航显示或者辅助驾驶增强，不过整体的显示效果与国内新势力相比还略有差距。
MEB平台的彩色增强现实抬头显示系统，即AR-HUD，在此前的ID系列电动车上体验的比较全面了。总体来说是一套相比传统HUD，在视觉上更震撼、在交互能力上更强的系统，特别是结合车机原厂导航系统使用，效果加倍。
中央触控大屏的尺寸达到11.6英寸，搭载奥迪最新一代Connect互联系统，新的MMI界面布局比较清爽，1280x480的分辨率虽然不算高，但是用来显示个全景影像还是没问题的。值得一提的是，奥迪Q5 e-tron考虑了国内用户使用习惯，加入了高德/百度等本土化导航应用，以及更丰富的在线娱乐和腾讯小场景功能，使得车机系统的实用性大大提升。
精致小巧的电子档杆、启动键（当然奥迪Q5 e-tron也支持踩下制动即可挂挡行驶的无感启动方式）、驾驶模式选择和极度简化的一个触控MMI系统控制旋钮，被集成在一个悬浮式的舰岛式中控台上，占用空间非常小，底部还可以进行方便的储物。
奥迪Q5 e-tron全车共配备6个Type-C扩展接口（2+2+2）,手机无线充电继续放在一个很深、很不容易找到、而且需要一个夹子来固定的位置，看似有点反人类。
但是据上汽奥迪产品负责人表示，德国人在驾车时基本不会去操作手机（这也是很多车型一般在连接Carplay后，微信消息提醒就被默认关闭的一个原因），放在这个位置可以减少因玩手机导致精力不集中发生事故的可能。不知道那些在中控台，一下设计两个又平整、又宽大的手机无线充电槽的品牌怎么看？
奥迪Q5 e-tron提供6-7座座椅布局可选，6座版第二排为双独立座椅，内一侧配有皮质材料的扶手，并且支持前后和靠背角度的调节。第三排座椅的实用性可以参考汉兰达等传统7座SUV，因为座椅比较板正、地台较高等因素，不适合成年人长时间乘坐。
另外，奥迪Q5 e-tron的第二和第三排座椅看起来非常单薄，坐垫的长度都比较一般。如果身材比较魁梧的朋友乘坐，舒适度欠佳。
动力方面，奥迪Q5 e-tron同样提供40 e-tron 和50 e-tron quattro两个版本，前者为后置单电机驱动，最高功率150kW，最大扭矩310Nm，百公里加速时间约为9.3秒。后者采用前后双电机驱动，总功率225kW，最大扭矩460Nm，破百时间为6.7秒，极速为160km/h。
我们试驾的车型为双电的50 e-tron quattro版本，分别搭载一台前80kW（感应异步）+后150kW（永磁同步）的双电机四驱动力系统。225kW的总功率使其动力水平堪比一般3.0T V6燃油车，据官方表示，双电机版的奥迪Q5 e-tron实测0-100km/h加速最快仅需6.2秒，这个成绩也与一般3.0T的中大型燃油SUV接近。不过由于电机的出力特性，奥迪Q5 e-tron的起步阶段感觉动力更猛一些。
续航方面，奥迪Q5 e-tron统一搭载能量为83.4kWh的三元锂电池组，电芯来自宁德时代，电池包的Pack封装则由上汽奥迪自己完成。电池组可以为40 e-tron车型提供CLTC工况下560km的续航里程，50 e-tron quattro车型由于功率更高，所以这个数字为520km。
为了提升实际续航能力，奥迪Q5 e-tron搭载了环保节能的热泵空调、综合实时计算的高效BMS、以及电池包的主动液冷和低温加热系统。
另外还有两点值得一说，一是将充电口都集中在车辆的尾部设计，看起来影响不大，但是只有自己成为电动车车主后，才会懂这个设计有多么方便，多么人性化；二是奥迪Q5 e-tron采的合资品牌惯用的“根据当前能耗来显示剩余续航”的计算显示方式，相比很多自主品牌使用的“工况数据x电量百分比”的固定显示，开起来要真实的多。
奥迪Q5 e-tron有两种能量回收的使用方式，比较简单直接的话，可以将挡位直接从D挡再次向下拨动切换到B挡位，此时最大制动能量回收减速度升级至0.15g，可以将车辆一直减速至5km/h的时速，善用B挡可以获得更多的续航能力。
其次你还可以通过方向盘后面的两个拨片来随时调整能量回收强度，共有三档可调节。虽然需要的操作要多一些，但同时乐趣相对也要多一些。
最后稍微不太满意的一点依然是底盘和悬架部分。和Q4 e-tron一样，奥迪Q5 e-tron在这部分的表现相对其定位和价格来说略显平庸。在一些明显的较大颠簸时，悬架的滤震能力还算符合预期，但是当遇到连续的细碎颠簸时，明显滤震能力就有些跟不上了，减震器的多余弹跳很明显，二三排乘客体感尤其清晰。
编辑总结：上汽奥迪Q5 e-tron的定位更像是豪华合资品牌，给成熟的新能源用户所做的“一道家常菜”。不会满足你的猎奇心理，也不会有强烈的刺激你感官的辛辣，只是通过平淡无奇的食材，做出能刚好满足你胃口需要的食物。
上汽奥迪官方表示，中国的新能源市场经过多年的快速发展，目前已经进入了相对成熟的消费阶段。第一批“尝鲜”的消费者需求接近饱和，正在迎来的是第二批消费理念偏传统的、也是占比更多的新能源潜在用户，他们看中的也正是这个机会。
