理想ONE火起来之前，插电混动和增程式电动井水不犯河水。但随着增程式电动车阵营不断扩大，两派打起了口水战。插电混动派指责增程式电动技术过时、落后，不利于中国新能源汽车长远发展。增程式电动派认为插电混动技术太复杂，成本高，对用户不划算。
从市场表现来看，比亚迪作为插电混动阵营的话事人，销量一骑绝尘。凭借长达10年以上插电混动车型的研发经验和电池电机等核心零部件垂直整合带来的成本优势，比亚迪闷声发大财从不参与双方论战。除了比亚迪之外，其他车企的插电混动车型销量非常一般，基本上是陪太子读书。
与插电混动阵营一家独大不同的是，增程式电动车阵营颇有点百花齐放的意思，继早期的市场拓荒者理想汽车之后，问界汽车、长安深蓝、岚图汽车的增程式电动车也是风生水起。此外，还有哪吒汽车、零跑汽车等造车新势力也推出了增程式电动车。
抛开市场表现不谈，插电式混动和增程式电动两种技术路线孰优孰劣？2月17日，国内新能源汽车权威专家、中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体沟通会表示，插电混动和增程式电动在技术上属于同一种体系，在不同使用场景下各有优势。
欧阳明高介绍，增程式电动一般情况下是纯电行驶，亏电时由燃油发电机组发电增加纯电里程。插电混动也是有电时用电，亏电时用油。也就是说当电池有电时两者都是纯电动车。
它们的区别在于当车辆亏电时，增程式电动进入串联式混合动力工作模式，发动机不驱动车轮，而是用来发电给电池充电。
插电混动的运行模式比较多样，有串联，也有并联。发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆，甚至可以用发动机单独驱动车辆，这是一种混联模式。这样，在城区可以用串联模式，在高速公路可以使用并联或者发动机直驱，因为高速上使用串联的经济性不好，不如在城区使用更有经济性。因此，相比较而言插电式混合动力的选择性更强，对工况的适应性更好，降低综合油耗的潜力当然更大。
不过，相对应的，与增程式电动相比，插电式混合动力的技术水平更高，进入的门槛相应也更高。比如需要有很好的发动机，专用的混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到43%，整车油耗可以低于百公里4升。相比之下增程式电动车在亏电状态下如果在高速公路行驶油耗就比较高了。
具体到消费者购车层面，如果跑长途机会不多，使用增程式电动偶尔有几次高油耗也不是问题，并且增程式电动从技术特点来说比插电式混合动力更好理解，从营销角度看增程式技术更容易被消费者理解，目前也很受市场欢迎。
插电式混动则更偏向中级主流车型，并且家中只有一辆车，既需要在城里行驶，也经常要跑高速，对性价比、车型和成本要求比较高。
一般来讲，插电混动车型的纯电续航里程相较增程式电动会低一些，增程式电动一般到200公里以上。但是无论是插电混动的100多公里，还是增程式电动的200多公里，它们的电池价格基本一样。以前插电混动在50公里纯电续航时期需要高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用得太少满足不了车辆加速时的需求。现在插电混动的纯电续航也在100公里以上，功率已经可以满足，不再需要用比较贵的高功率电池，这时候电池装得少，成本控制会好一些。
因此，如果想成本低（针对纯电动而言），又想满足更多使用场景，既要在市区行驶也要跑长途，安装充电桩也不方便，那选择插电混动车型更合适。如果经常在城区行驶，充电方便，那选择增程式电动车的优势就很明显。
欧阳明高表示，插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，但略有差别。对消费者而言这就是纯粹的个人选择，两者都有竞争力，服务不同客户群体。如果说技术门槛肯定是插电混动要高，所以新造车势力一般不会选择插电混动。
进入2023年，政府取消对纯电动和插电混动以及增程式电动车的财政补贴，而目前市场上动力电池成本普遍偏高，导致新能源汽车售价偏高。欧阳明高认为这个阶段插电混动和增程式电动车型处于上升期，未来几年在整个新能源汽车中的占比会有所提升。其中，10万-20万元主流家用车型会比较多地选择这两种技术路线，尤其是插电式混合动力汽车。对于30万-40万元高端市场的大型SUV来说，由于装载的电池比较多，也将是插电混动和增程式电动的重要市场。预计它们占新能源汽车的比例最终能提升到30％-35％。
不过，欧阳明高同时表示，从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公路超级快充桩的部署，充电将比加油更方便；同时纯电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等因素影响，他认为纯电动车的优势会越来越明显。
欧阳明高判断，2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，就像欧盟已经通过的2035年燃油车禁售规定中就包括了插电混动和增程式电动。
