比亚迪纵横中国汽车市场无人能敌的DM-i车型迎来了新对手。3月10日，长城汽车举行智能新能源干货大会并重磅发布全新智能四驱电混技术Hi4。长城汽车称其全球首创的Hi4技术实现了全工况效率最优，全场景驾驶无忧，以两驱车型的价格和能耗实现了四驱车型的性能和体验。
长城汽车技术中心副总经理刘宝发布全新Hi4
Hi4是一种前后轴双电机串并联电四驱混动构型，三个字母和数字分别指代的是Hybrid（混动）、intelligent（智能）和4WD（四驱）。长城汽车表示该项技术是目前市场上最先进的混动技术，堪称是混动构型的“天花板”。
相比市场上主流的传统双电机混动技术，Hi4在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现全面超越，为用户带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。据了解，搭载该项技术的哈弗新能源全新序列首款插电混动车型B07将正式发布。
Hi4前后轴双电机混动架构由混动专用发动机、混动专用两挡DHT变速箱、大功率高效电后桥及低内阻动力电池组成。相比长城汽车目前的柠檬混动DHT架构，Hi4在架构上最大的变化是将前轴上P1+P3的电机组合改为P2电机（相当于将前轴上用于发电的GM电机和用于驱动的TM电机更换为一台既可以发电也可以驱动的电机），同时在后轴上增加P4电机，这样就形成了一个前后轴双电机的串并联架构。
这么做的好处是前桥布局更加简单，少了一个电机也能降低成本。同时，车辆前后配重、动力分配更加均衡（接近于50:50），通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能有效抑制起步或者在湿滑路面上的打滑。在高速过弯、越野脱困等极限工况下提升车辆的操控稳定性。而且，在车辆制动时，前后轴电机都能回收制动能量，一方面提升回收效率，另一方面提高安全性能。
Hi4混动架构共有1.5L+DHT 70+P4、1.5T+DHT 80+P4两套动力总成，最高系统功率340kW，覆盖A-C级车型。其中，1.5L/1.5T两款混动专用发动机的工程热效率高达41.5%，1.5L发动机峰值功率80kW、峰值扭矩135Nm，1.5T发动机峰值功率120kW、峰值扭矩240Nm。与两挡混动专用变速器集成在一起的前桥电机最大功率70kW/80kW，电机及电控系统最高效率可达94.3%，最高传动效率可达98%。后桥三合一电机最大功率150kW。动力电池电量有19.94kWh、27.5kWh两种规格，可实现整车100km+纯电续航。快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充至80%，小于30分钟，领先同类PHEV电池快充能力。
Hi4创新的构型能实现三擎九模的智能切换，在各种工况下都能找到最佳的工作模式，从而实现长城汽车所说的全工况效率最优，全场景驾驶无忧：
如上图所示，市区行驶工况下，车辆在纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式间智能切换，避开发动机小功率低效率区间；市区行驶需要急加速或者爬坡时，车辆在纯电四驱、1挡直驱模式间智能切换，纯电驱动模式时双电机高效动态调节，发动机直驱时，发动机的工作点落在高效区间，动力传递路径最短、效率也最高。
如上图所示，高速巡航工况下，车辆是2挡直驱模式，此时发动机的工作点完全落在高效区间内，且动力传递路径最短、效率也最高；当高速行驶工况下需要加速或者爬坡时，车辆在并联两驱、并联四驱模式之间智能切换，保证发动机在高效区工作，不足的功率则由前轴电机或者前后轴电机同时提供。
最后，减速制动工况下，车辆能在单轴回收制动能量和双轴同时回收制动能量两种模式间智能切换。
通过上述分析不难发现，Hi4覆盖工况非常多。三擎九模的智能切换也比目前市面上的各种混动构型效率更高、能耗更低。长城汽车提供的数据显示，相比比亚迪的DM-i单档串并联技术，Hi4可以在车辆时速40-70km区间采用发动机1挡直驱模式，城市急加速工况下的直驱可以将能效提高2.24%，将油耗降低5.06%；相比长安深蓝的增程串联模式，Hi4在高速工况下的发动机两档直驱能让车辆在时速100km巡航时的能效提升6.03%，油耗降低18.82%；相比三电机实现的四驱混动架构，Hi4减少了一个前轴电机，整体成本更低。
长城汽车技术中心副总经理刘宝受访时表示，长城汽车即将推出的一款搭载Hi4技术、整备质量2吨的SUV在WLTC工况下亏电油耗为5.5L，零到百公里加速6.4秒。相比之下，整备质量约1.8吨的比亚迪宋Plus DM-i两驱车型在WLTC工况下亏电油耗5.3L，零到百公里加速为7.9秒和8.5秒；四驱车型亏电油耗为6.29L，零到百公里加速5.9秒。
总结：从上文的分析不难看出，长城汽车全新Hi4智能双电机电四驱混动构型的技术确实先进，但决定某一项技术以及搭载这项技术的产品能否成功的因素有很多，其中，最关键的是它能否满足用户的需求，或者直白一点说就是它是不是用户真正所需要的。
比亚迪DM-i技术相对简单，在诸如高速行驶等工况下的动力性能和能耗表现不及长城的两挡DHT、吉利的三挡DHT等构型更加复杂的混动技术，但DM-i在市区行驶时的动力足够用，能耗足够低，而用户大多数的使用场景就是市区行驶。这也就解释了为什么很多用户没有选择长城、吉利等更先进的混动车型，而是选择了比亚迪的DM-i车型。
所以，如果长城Hi4要想成功挑战比亚迪DM-i，产品定价将是一个非常关键的因素。笔者目前了解的情况是Hi4比长城目前的柠檬混动DHT的成本降低了约10%。这将有助于长城汽车为搭载Hi4混动构型的车型制定更有竞争力的价格，提升该技术的竞争力。
