现如今，纯电车型的发展有目共睹，但在各大车企疯狂卷配置、卷智能的背景下，很多内燃机粉丝的眼中，“纯电无操控”依旧是槽点。究其原因，就是很多企业在纯电智能化方面不断堆砌猛料的同时，却忽略汽车的驾控本质追求，相反，智能化配置、大马力、超长续航已变得唾手可得，但对于研发周期长、成本投入大、技术难度高的驾控技术却避而不谈，最终的产品就会存在过弯侧倾大、转向灵活性差、行驶稳定性欠佳、弯道抓地力不足等各种各样的短板。
今天，EV君就以近期热度较高的阿维塔12、极星4两款纯电车型分析，前者是在智能化配置给出猛货的新品，满足了消费者的智能化用车需求，而后者不仅适应了纯电时代的发展，更是在悬架、车身设计和整车驾控调校方面“较真儿”，在新能源时代的背景下重新回归汽车本质。
其实，相对于燃油车而言，由于电池的组成，让纯电车的自重过重，虽然在直线加速方面可圈可点，但是到了转弯、变道的过程中，悬架支撑不足的缺点就会暴露无遗。想要摆脱“傻快”的帽子，就必须要从悬架和整车调校入手。其实，当下的很多纯电车型都在悬架的设计和用料方面十分厚道，比如说极星4和阿维塔12便搭载了前双叉臂/后多连杆独立悬架，并且相较于同级很多车型的普通、铸铁冲压钢制材料，都分别大量应用了铝合金材质，减重效果十分明显。
但是对比来看，极星4的悬架组成还要更有优势，不吝成本地采用了全铝合金悬架，而阿维塔12的上控制臂依旧采用钢制，这就意味着极星4拥有更小的簧下质量，相当于一个运动员拥有了一双超轻跑鞋，也让车辆对于转向的响应变得更快更准。
但是真正让极星4与阿维塔12拉开差距的还是更加精细的调校，因为底盘的后期调校更重于先天机械规格，极星4的底盘调校总历时586天，涵盖了城市道路、城市快速路、山路、乡村道路等数十种驾驶场景，相较于阿维塔12看起来运动而言，极星4具备的是骨子里的运动，在平衡性、不足转向度、车辆极限、车身控制等方面，都能给用户带来一种跑车级操控的高信心。
举个最简单的例子，著名漫画《头文字D》中的五连发卡弯给无数车迷留下了深刻印象，但即便是对于大马力的尼桑GTR来说，也难逃因车头重而产生的过弯推头、前端侧倾问题，得益于整车技术研发和工程调校，极星4拥有1.49G最大侧向加速度的极限性能，而G值决定了过弯速度，意味着极星4可以用更快的速度过弯，放到赛道中就是拥有更好的圈速，凸显出了品牌的卓越赛车基因。
像极星4、阿维塔12在内的很多新能源车型，都和高阶智能驾驶辅助绑定，但如果智能和驾控不能做到很好地融合，将会对安全性提出考验，比如说紧急躲避功能就十分考验车辆在极限驾驶时的悬架稳定性，以及突发情况时的紧急变道和避让能力。对此，不同的厂商拿出了不同的“黑科技”方案，阿维塔12就搭载了CDC空气悬挂，在舒适性和驾驶稳定性方面有很好的表现，但出于成本考虑，并没有应用采埃孚、大陆、威巴克等成熟国际供应商，而是选择国产孔辉，品质、品控能力有待市场验证。
相比来看，作为百万内唯一采用第二代采埃孚CDC内置阀减震器的车型，极星4不仅拥有出色的操控稳定性和支撑性，还具备了更高的调节极限，特别是能够根据转向输入的速度主动调节悬架阻尼，当你遇到突发情况急打方向时，车辆也会立刻进入战斗状态。对比很多纯电车型来看，面对瞬发情况时，极星4有着十分优秀的悬架响应性。
最后，对于新能源车而言，强悍的驾控性能固然值得成为消费者追逐的目标，但是要注意同时还要做到跑得稳、刹得住。在这方面，极星4和阿维塔12都下血本地搭载了Brembo 4活塞前制动卡钳，带来更好、更可靠的制动性能。值得注意的是，极星4在轮胎方面更采用了倍耐力 P ZERO 全新高性能定制轮胎，拥有非常高的轮胎极限性能，在干湿地都有不错的刹车性能。
根据懂车帝实测，极星4的百零制动距离仅为34m，领先阿维塔12的35m百零制动距离成绩，不仅如此，极星4还具备了出色的连续制动性能，在连续12次极限制动的性能测试中，刹车系统不会出现衰减，拥有稳定而可靠的制动性能。除了保证制动强度以外，为了解决电机负载过大、运行时间过长而产生的热衰现象，极星4还应用了碳化硅逆变器技术，保证电机及时散热，持续动力输出，做到同级唯一8次连续加速无衰减，对比来看，阿维塔12并没有采用相关技术，极星4能够在制动性能、加速性能做到全领先实属不易，背后必然是基于技术研发、整车调校的综合努力。
在纯电时代的背景下，车型的迭代升级的确要保持对高智能化的追求，但更重要的是，也要有着对于机械素质的高水准要求。目前来看，相较于不少车企持续“堆料”的纯电车型，能够还原汽车驾控本质的极星4，才是真正的长期主义者。
