在长安刚发布新蓝鲸动力仅2周后，又一家大厂发布了集插电混动和增程式为一体的混动技术。
3月30日，在东风汽车混动技术开放日上，东风发布了最新研发的马赫电混技术，它将插电混动（PHEV）和增程式电动（REEV）融为一体，命名为PHREV技术。
马赫电混PHREV通过融合构型实现了集纯电、插混和增程一体化的混动，同时匹配有超高热效率的混动发动机，再加上i-Control智慧电控系统，以及安全性高、循环寿命长的马赫电池，筑起了一道由大厂打造的“技术护城河”，不仅提升了东风的混动车型产品竞争力，也给其他传统大厂指出了抗衡造车新势力的方向。
四大核心优势筑起马赫电混PHREV的护城河
在发布会上，东风表示，马赫电混PHREV创造了多个中国第一和行业唯一：行业首创的融合构型、行业最高热效率混动专用发动机、行业领先的i-Control智慧电控系统、行业最安全耐用的电池四大核心优势。
首先，在混动技术路线方面，当下的流派主要为功率分流和串并联二者为主，而马赫电混PHREV则用一套方案将功率分流和串并联的优势合二为一，用简单的架构，实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，让一辆车同时兼顾纯电、插混和增程三种驱动模式。
通过融合构型打造出的高效动力传输和控制，让马赫电混PHREV可实现7大混动能量管理模式：驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联，以及独有的双模功率分流模式。基于7大混动能量管理模式，衍生出多达26种工作模式，系统效率93%，高效区利用率达95%，可覆盖从城市到高速再到极限场景的全场景使用需求。
并且，马赫电混PHREV虽然功能丰富，但结构相对简单，仅用一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器就实现了多挡串并联和双模功率分流。
同时，马赫电混PHREV还能将功率分流用于换挡的混动技术。不同挡位之间采用功率分流进行过渡，确保换挡过程中动力的稳定输出。还能使发动机转速控制得更平顺，实现和CVT相同的丝滑换挡感受和节能表现。
第二项优势是马赫电混PHREV采用了热效率达45.18%的混动发动机，超过了之前长安新蓝鲸动力44.28%的发动机热效率。马赫电混PHREV的发动机搭载了VGT可变截面涡轮增压技术，相当于以一个涡轮增压器，实现多个涡轮增压器的最优效果。
在提高废气再循环率方面，目前行业内汽车厂商的EGR率基本在25％，而马赫电混PHREV的混动发动机EGR率已突破30%。
喷射系统方面，高压喷射是基础，但喷射技术才是关键，只有喷得细，喷得准，喷得匀才能真正提升燃烧效率。行业目前普遍还是采用三次喷射技术，东风则率先实现了四次喷射，喷射脉宽间隔时间≤0.8ms，喷油非线性区最小脉宽仅0.25ms，让每一滴油充分雾化，洁净燃烧。
同时，马赫电混PHREV的混动发动机的活塞重量仅有184g，比行业内同排量发动机活塞重量低了6g，让摩擦损失降低到最小。
目前，马赫电混PHREV的混动发动机热效率已经超过45％，东风的储备技术已实现热效率突破47%，预计2026年将突破48%。并且，热效率突破50%的新技术预研也已开始。
马赫电混PHREV的第三项优势就是电池安全。其搭载的马赫电池通过多维支撑结构与多维结构安全设计，构建了超级高强度电池框架，可实现80万公里耐久性能。并且拥有军车级的结构防护，采用了1200兆帕强度的底部装甲，搭配300千牛外力挤压下结构强度不失效的蜂窝铝合金框架，超3倍国标要求。内部支撑梁则采用3.5mm厚的高强度铝合金，让电池包在10m高度跌落后主体结构也不变形，超10倍国标要求。
主动安全方面，除了采用了热电分离结构设计，马赫电池还对电芯间的排气通道进行优化设计，电芯底部间距加大，使排气量提升85%。
同时还采用了应急冷却系统，在出现热失控的极端情况下，电芯上方的喷淋系统会快速介入，实现快速降温，在10秒内最大可降温80℃，杜绝自燃隐患。
除此之外，马赫电池的电芯在本征安全上进行了四重强化：正负极材料优化了包覆工艺，将电芯工作时的产热量降低20%，温度降低6.5℃；在集流体上减少了50%的短路极片层数，将散热性提升了50%；高安全固态氧化物涂层的应用，使隔膜的耐收缩温度高达500摄氏度；同时，高安全电解液体系，降低了20%的正极副反应产热量，极大程度减少发生热失控的风险。
在电池寿命上，为避免时间流逝导致电池衰退，东风自研了锂枝晶自修复技术，可以提升33%的电池寿命，确保电池完全充放电循环寿命大于2000次。
有了独特的融合构型混动系统，有了高热效率的混动专用发动机，还有高安全的电池系统，马赫电混PHREV还需要一个超级大脑把它们协调起来，就是i-Control智慧电控系统。
通过跨域深度集成设计，i-Control智慧电控系统会根据实时路况以及用户的驾驶习惯，自动为用户匹配最优的驾驶模式。其采用自学习场景识别AI算法，可基于出行路况预测，自动实施最优控制策略。不同于长安新蓝鲸动力要在屏幕上切换插混和增程模式，马赫电混PHREV的i-Control智慧电控系统不需要手动切换纯电、插混和增程模式，实现“识路控能”， 自动提升实际场景的使用能耗表现。
值得一提的是，东风早从3年前就在量产车上导入了用户驾驶习惯深度自学习及驾驶习惯量化的系统。目前，这套系统已经能在充分满足每个人驾驶习惯的前提下，实现动力强、能耗低的行车表现。
发布会现场，东风还带来了首款搭载马赫电混PHREV技术的产品——东风风神L7。新车的系统最大功率达265kW，峰值扭矩615N·m，零百加速达6s级。拥有205km的纯电续航，综合续航可达1500km。
得益于东风马赫电混PHREV技术加持，东风风神L7在馈电状态下仍能保持强劲动力，爬坡和超车能力比同级提升50%以上。能耗方面，风神L7的WLTC综合油耗为0.56L/100km，NEDC馈电油耗则为3.8L/100km。
同时，新车采用ECVT无级变速调节换挡，加减速始终保持动力的平稳输出，实现零顿挫变速换挡，不会出现很多电车乘坐易晕车的状况。
东风、长安给大厂指出反击新势力的方向
近两年，在新能源汽车补贴取消后，插电混动和增程式电动车市场重新爆发。据中汽协发布的数据显示，2024年1-2月，我国纯电动车销量为74万辆，同比增长11.7％；插电混动和增程式电动车销量为46.7万辆，同比增长72.8％。其中，2月份纯电动车销量同比下滑21.8％，插电混动和增程式电动车的销量则同比增长22.4％，市场一片向好。
不过，虽然被分在同一类型的市场，插混和增程却有着不同“阶层”的阵营划分。
插混阵营基本上全是传统车企，像比亚迪、东风、长安、吉利、长城、上汽等基本都以插混产品为主。而增程则以新势力和传统车企新品牌为主，比如理想、问界、零跑、哪吒、深蓝等。
究其原因就是传统车企已经有十余年的燃油车发动机和混动技术的积累，做插混车型顺理成章。新势力们则是借着新能源大势入局，本身没有插混方面的技术积累，也没有那么多资金和时间允许他们从头研发，而增程式相对来说技术比较简单，投入少、产出快，让新势力们短期就能将产品推向市场。
同时，由于增程式技术更简单，消费者便于理解，在成本上投入也少，进一步降低了购入门槛，所以虽然新势力品牌很新，但是他们的增程产品卖得比很多传统大厂还要火爆。
2023年9月至2024年2月的半年时间内汽车交强险上险量数据显示，自主品牌的插电混动车型在半年时间上险量为914393辆，增程式电动车半年时间上险量则为451727辆，不过如果刨去比亚迪一个品牌所占的563406辆插混车，插混在这半年时间的上险量仅有350987辆，也就是说如果没有比亚迪的加入，其他传统车企的插混目前卖不过新势力的增程式。
可以说除比亚迪外，很多传统车企“苦增程久矣”，虽然一些传统品牌吐槽增程式电动车是“落后技术”，但从市场热度看，以理想、问界领头的增程式电动车火热程度远超很多大厂的插混产品。
本着打不过就加入的原则，已有不少传统车企除了插混产品以外，也开始推增程式车型，比如长安的深蓝、启源品牌，还有东风的岚图，甚至比亚迪的仰望U8都是增程式，足见增程式的热度。
不过继长安推出新蓝鲸动力后，东风又推出了马赫电混PHREV，让未来插混和增程的发展再生变局。因为新蓝鲸动力和马赫电混PHREV都是将插混和增程融合，让搭载的车型能够拥有纯电、插混和增程三种模式，可以根据用户需求进行切换。
对于传统车企，特别是有发动机和混动技术的大厂来说，增程技术确实比插混技术落后，但既然市场需求摆在那儿了，那就把增程和插混来个结合，一款车全带着，让消费者也不用因该选哪种技术的产品而发愁。
但是对于新势力而言，本身就因为资金和研发周期而选择了增程式路线，肯定没法像东风、长安这样一下拿出一个多方融合的技术，未来如果这种既可插混又可增程的技术在传统车企间逐渐普及，那么只有增程一种模式的新势力也只能眼巴巴看着干着急。
目前，除了东风和长安外，比亚迪已经有十余年插混积累，近期仰望也涉足增程，未来将二者结合应该也是驾轻就熟。其他诸如吉利、广汽、长城、上汽等传统车企也发展了多年插混技术，都有着一定技术底蕴，如果都效仿东风和长安推出插混和增程技术相融合的产品，未来就不会再有PHEV与REEV之争，而都统一为PHREV，届时新势力的增程之路将面临被“将死”的局面。
