5月28日，小鹏集团交出2026年一季报。数字之间呈现出一种罕见且危险的“分裂感”：整体毛利率攀升至20.6%的历史高位，净亏损却骤然扩大至17.8亿元，交付量同比锐减三分之一。这种“毛利越高、亏得越狠”的反常现象，在汽车行业极为少见。
更令人困惑的是，研发费用同比激增近五成，但新车尚未上量、老车已无战力。当AI、机器人和飞行汽车的故事越讲越宏大，小鹏的汽车主业却出现了危险的“失速”。这份财报并非简单的业绩波动，它更像一份关于战略节奏失控、资源错配与主业根基动摇的警示录。
毛利新高背后的“虚胖”
整体毛利率站上20.6%，同比提升5个百分点，这本应是值得庆祝的里程碑。但细看收入结构就会发现，这份“高毛利”并非来自汽车销售的真实改善。汽车销售毛利率为12.1%，同比仅微增1.6个百分点，仍处于新势力中游水平。真正拉高整体毛利的是“服务及其他收入”——该板块进账20.3亿元，同比增长41.2%，毛利率高达66.5%。技术研发服务、平台授权等收入正在成为小鹏越来越重要的利润来源。换句话说，小鹏的“毛利好看”，更多是靠卖技术和服务撑起来的门面，而不是靠卖车。
然而，这层亮色无法掩盖一个残酷事实，公司总营收130.3亿元，同比下滑17.6%，环比暴跌41.4%。汽车销售收入仅110亿元，同比减少23.5%。交付量62,682辆，较去年同期的近9.4万辆骤降33.3%，相比去年四季度的11.6万辆近乎腰斩。
营收在萎缩，利润端自然难逃厄运。小鹏今年一季度净亏损17.8亿元，而去年同期仅亏损6.6亿元，去年四季度甚至实现了3.8亿元的盈利。短短三个月，从盈利到巨亏的反转幅度，在新势力财报中实属罕见。
小鹏出现如此大幅的利润下滑，根本原因是当收入端大幅收缩时，费用端却在逆势膨胀。财报显示，小鹏一季度研发开支飙升至29.1亿元，同比激增46.8%，占营收比重突破22%。在汽车销量大幅减少、规模效应急剧削弱的情况下，刚性费用像一把钝刀持续切割着本已微薄的利润空间。账面现金从476.6亿元降至420.9亿元，单季净消耗55.7亿元。毛利率创新高却亏得更惨，本质上是因为小鹏正在用更少的收入，支撑更多的“未来故事”，卖车的钱少了，但研发投入却还在加速往上走，这种“剪刀差”让毛利率的改善变成了一种数字游戏。
销量失速 换挡期的“真空”与结构性脆弱
去年，小鹏还曾一度稳定过新势力销量冠军，但从今年开年，销量压力成为了小鹏面临的最大困境。
从上险量数据可以看到，小鹏今年新车上险量相较去年同期有大幅下降，尤其是一季度内前两个月甚至不如去年同期的一半。出现这一销量失速并非偶然，而是产品换挡节奏失调与单一车型依赖共同作用的结果。
产品换挡带来的结构性空窗是直接诱因。2025年四季度的较高交付量在一定程度上透支了部分市场需求。更重要的是，小鹏在1月集中发布了四款新车，但“发布”不等于“交付”。在新车型尚未批量到达消费者手中的窗口期，老款车型已经完成清库收尾，形成了一段真实但短暂的“无车可卖”真空期。这种产销节奏上的错配，暴露了小鹏在车型代际衔接管理上的经验不足——在新品上市与旧款退市之间，缺少一个平稳的过渡带。
与此同时，老车型的战斗力已经断崖式下跌。2026年前四个月，小鹏P7、小鹏G6、小鹏G9几款核心产品在竞品的密集迭代中迅速失去了光环，销量出现大幅下滑。随着越来越多的品牌涌入20万-30万元区间市场，让小鹏原本具有优势的车型被快速追平甚至反超。当竞品每隔半年就进行一次大版本更新时，小鹏的老车型还在沿用一年前的硬件和软件，消费者自然不会再用真金白银投票。
更深层的问题在于过度依赖单一“爆款”的脆弱性。小鹏MONA M03在2025年贡献了品牌约40%的销量，成为名副其实的“大腿”。进入2026年，小鹏依然还是指着MONA M03一款车主抗销量，而一旦这款走量车型的增长引擎熄火，其他车型无法及时补位，销量体系的“单点故障”便演变为全局风险。一个健康的产品矩阵应该有多个销量支柱，而小鹏目前仍处于“一个爆款定生死”的阶段。
卖不动车的深层病灶 高端化迷途与护城河变浅
销量暴跌只是表象，真正值得警惕的是小鹏在汽车销售端的结构性顽疾，这些长期存在的问题在产品切换期被集中放大。
高端化战略屡战屡败，是小鹏最核心的困境。支撑小鹏核心销量的MONA M03起售价不足12万元，贡献了超四成销量，这条低端走量路线固然能维持规模，却也让品牌向上之路愈发艰难。P7和G9本应是突围高端的箭头，实际表现却令人失望。以全新P7为例，换代初期“7分钟大定破万”的盛况转瞬即逝，两个月后月销量骤降至不足3000辆，这种“高开低走”的曲线已成为小鹏高端产品的固定剧本。
而小鹏新的旗舰产品则更是奇葩，在5月20日上市的小鹏GX，限时售价低至26.98万-34.98万元，起步价比预售价低13万元、最高售价也比预售价低5万元，造成了史上最大的正式售价与预售价差。
究其原因，一是小鹏没有建立起像蔚来、理想、问界那样高端的品牌形象，想冲高端却不被用户认同，在用预售价试探过市场反应后最终还是选择回归现实。但是这样在开售时就大幅降价的做法虽然可能在短期内刺激一下市场，但也将小鹏的“天花板”焊死，想要再拔高产品和品牌希望渺茫。
在技术端，小鹏赖以生存的智能驾驶的护城河正在干涸，这是另一个危险的信号。小鹏曾以XNGP为技术王牌，但当华为ADS、理想AD Max、蔚来NOP+在功能体验上快速逼近甚至局部超越时，“小鹏智驾最强”的消费者心智已然松动。更令人担忧的是，在普通购车者的认知中，小鹏的品牌标签正从“科技先锋”滑向“性价比之选”——这一转变意味着品牌溢价的流失，也意味着在价格战中只能越来越被动。技术壁垒一旦被拉平，小鹏就失去了最核心的差异化武器。当消费者走进展厅，发现小鹏的智驾和隔壁的华为系车型“差不多”，而后者品牌更强、内饰更豪华、渠道更广，选择的天平自然会倾斜。
定价策略的混乱与渠道执行力的不足，进一步加剧了销售困境。面对年初的价格战，小鹏在不同车型上采取了“部分降价、部分坚挺”的差异化策略，结果既没能稳住价盘，也没能换来销量。
AI、机器人、飞行汽车是在讲故事还是拖后腿？
在汽车主业承压的背景下，小鹏同时在AI、机器人和飞行汽车上大举投入，这一战略选择正在引发越来越激烈的讨论，这些“未来故事”究竟是前瞻布局，还是对主业的资源挤占？
一季度研发费用29.1亿元、同比猛增近47%的数据，直观地揭示了小鹏的资金流向。2026年，公司计划将物理AI相关研发总投入提升至70亿元。具体落地上，Robotaxi已实现首台量产车下线，人形机器人IRON计划年底量产，飞行汽车“陆地航母”已获超7000台预订订单。从技术协同角度看，这些业务并非完全脱离主业——第二代VLA感知模型、图灵AI芯片可以同时赋能汽车、机器人和飞行器，制造端的供应链能力也有复用空间。何小鹏在多个场合强调，小鹏的长期定位是一家“物理AI公司”，而不是单纯的汽车制造商。
但这些业务远未到收获期。一季度服务及其他业务收入20.3亿元，同比增长41%，但环比去年四季度骤降36%，显示出技术输出收入的不稳定性和波动性。Robotaxi面临监管审批慢、运营成本高、公众接受度低的“三座大山”；人形机器人尚处于小规模试制阶段，商业化路径图仍模糊；飞行汽车虽手握订单，但低空经济的法规、基建、安全标准均未成熟，真正大规模交付尚需数年。在汽车主业本身尚未稳定盈利的阶段，同时押注多条前沿技术线，其风险不言而喻。
最危险的信号是现金流消耗速度。单季55.7亿元的净流出，意味着每卖一辆车，小鹏不仅在亏钱，还在以更快的速度烧掉未来的“弹药”。当汽车主业正处于产品切换阵痛期，盈利能力本就不稳固时，多元化新业务的前置投入实质上是在透支主业的输血能力。如果新业务迟迟无法贡献稳定的正向现金流，而汽车主业又未能及时恢复造血能力，那么小鹏将面临“故事尚未讲完、弹药已经见底”的危险局面。更值得警惕的是，这种分散投入可能会让汽车业务在研发、渠道、营销等关键环节得不到足够的资源，形成恶性循环。
先救汽车，还是继续押注“物理AI”？
站在一季报发布的时间节点，小鹏正面临一个无法回避的战略拷问：究竟是继续押注“物理AI”的宏大叙事，还是先倾力救回汽车基本盘？
小鹏管理层给出的Q2指引试图安抚市场：交付量预计10万至10.6万辆，环比大幅增长59.5%至69.1%；营收指引196亿至208亿元，同比增长7.3%至13.8%。新上市的GX旗舰SUV在12小时内大定突破24,863辆，海外市场4月单月销量首次突破6000辆，二季度起国际业务收入占比预计超过20%。这些信号似乎在传递一个信息，最坏的时刻已经过去，新车型和海外市场正在成为新的增长引擎。如果GX能够如期实现月销破万，配合海外市场的持续放量，小鹏有望在Q2末恢复规模效应，进而改善盈利状况，但当GX的大定消耗完后是否还能保持销量稳定仍是未知。
所以机构对小鹏的态度都显得很谨慎。招银国际预测2026年全年销量50万辆，意味着下半年月均交付需达到6.5万辆以上，压力不容小觑。摩根大通将2026年亏损预测调整至39.2亿元，东吴证券同步下调了营收和利润预期。资本市场对小鹏的“故事”正在失去耐心——过去半年，小鹏股价累计跌幅超过40%，市销率不断压缩，投资者越来越倾向于用现实的销量和利润来验证每一个宏大的承诺。在美联储利率高企、全球风险偏好下降的宏观环境下，市场对长期讲故事的企业容忍度正在快速降低。
问题的本质可以归结为一句话：小鹏究竟是一家“汽车公司”，还是一家“AI科技公司”？如果答案是前者，那么当务之急是全力以赴稳住汽车销量，让GX尽快上量到月销万辆级别，且尽可能保持销量长期稳定，理顺产品矩阵与价格体系，重建消费者对品牌定价和产品节奏的信心。只有在汽车主业能够持续造血的前提下，那些AI、机器人、飞行汽车的“星辰大海”才不至于变成财务深渊。
如果答案是后者，那么小鹏就必须接受一个残酷的现实，在很长一段时间内，资本市场将用更严苛的眼光审视其现金流和商业化进度，每一分投入都必须讲清楚何时能够产生回报，否则“科技叙事”很快会沦为“画饼充饥”。从一季报透露的信息来看，小鹏目前显然选择了“两条腿走路”——既不放弃汽车基本盘，也不放缓新业务布局。这种策略在理论上最为理想，但在资源有限、主业承压的现实约束下，其风险在于当资源被分散到多个战场时，任何一个战场都可能因为投入不足而溃败。
结语：
小鹏2026年一季报的本质，是一张关于“战略节奏失控”的诊断书。毛利率站在20%的高位，说明底层的产品力与成本控制并非一无是处；服务收入的高速增长，也印证了技术输出的商业模式确有可行性。但销量的大幅下滑、亏损的急剧扩大、现金的加速消耗，共同指向一个更根本的问题：小鹏在新旧产品切换、主业与新业务平衡、短期生存与长期叙事之间的节奏感，出现了严重失调。
好消息是，小鹏还有超过400亿元的现金储备，GX等新车显示出一定的市场号召力，海外市场也打开了新的增量空间。坏消息是，如果不能在接下来两个季度内让汽车主业真正回到规模效应的正轨，那么即使是最精彩的故事，也难以支撑一个不断失血的商业实体。
小鹏需要明白一个朴素的道理，在造车这场马拉松里，所有关于AI、机器人、飞行汽车的宏大叙事，都必须建立在“先把车卖好”这个基础之上。没有月销5万、10万的基本盘，就没有资源去支撑那些更遥远的梦想。先救回汽车，再讲好故事，是小鹏当下唯一正确的生存顺序。
