比亚迪唐，因搭载了一套全时电四驱系统而颠覆了传统四驱车的定义，这台唐动力总成由2.0TI直喷发动机+前驱动电机+后驱动电机+六速自动变速器组成，总功率为371kW、最大扭矩820N.m。
唐的的整车结构（长宽高4815*1855*1720mm，轴距2720mm）为非承载式车身。
唐的ATS全地形系统按钮位于换挡杆后方，不同状态的信息不仅会在组合仪表上显示，也会同步在10.2寸中控显示屏幕上。四种模式可以在车辆任意状态进行切换。如果电量不足（低于5%），系统强制车在HEV状态下在四种模式中切换。
这套全地形反馈系统包括普通模式、沙地模式、泥地模式和雪地模式。
比亚迪全时电四驱的核心，就是这台最高转速12000转/分的电动机。是为了提升唐的通过性，尤其是通过“十字交叉轴”时的效能，在这台电机里加装了伊顿差速锁。但是，用电动机作为动力输出的核心，在日常行驶时产生的热量并不足以对整车性能造成影响。在沙漠中“豁车”时，传统车要让发动机在4000转/分时运行，以获得足够的扭矩使四条车轮具备足够的扭矩，“滑”在沙梁上。对于唐这种前桥采用油电混合推进，后桥纯驱动的车而言，前后驱动桥的扭矩都需要通过电动机输出，在高负荷运行的工况下电动机散热直接影响动力的输出效率。唐的电动机采用铝合金壳体，为的就是起到提高散热效率以及减轻自重的作用。
坦白的说，作为比亚迪第一款四驱混动车，唐搭载了1台2.0T汽油机和2台电动机，在全力爆发的时候可以输出820N.m的扭矩，这样的动力表现恐怕是牧马人、巡洋舰和帕杰罗所不能比拟的。为了提升整车通过性，唐的后驱动电机内集成了一套伊顿差速锁。但是，比亚迪唐总归属于承载式车身结构，并非传统硬派SUV车型，设计之初更多的则是偏向铺装路面行驶，至于越野路面的通过能力更多的则是依靠于全时电四驱结构。
传统越野车在沙漠豁车，对整车要求最高的就是，发动机必须在更高的转速运行，以便随时可以为驱动桥传输峰值扭矩。高转速可以带来大扭矩，但是反作用是发动机温度升高，散热系统工作负载也是处于峰值状态。如果散热系统出现渗漏，导致发动机工况不正常，就有可能导致动力损失甚至伤及发动机。对于唐这样主打性能的油电混动车也会如此，在混动模式下2.0T发动机扭矩的释放，必须要在最大动力输出区间内。唐采用“三合一”的散热系统（发动机、电动机和电池组件），相对其他市面销售的新能源车，不少都是采用发动机、电动机和电池分别散热的结构。这种分别散热的好处是，可以为不同组件提供不同散热效率，以便分系统处于最佳状态。坏处是，多出来的散热系统增加制造成本，甚至提升了故障率。对于比亚迪这种在全系新能源车，都采用单一散热解决方案的做法的好处与不足，正好与之相反。从笔者跟踪报道2014全年比亚迪秦以原型车身份参加CRC（中国汽车拉力锦标赛）的表现看，似乎并没有因为散热系统的故障而导致车辆退赛。笔者有理由相信，唐的这套混合动力总成是成熟可靠的。
唐在混动状态，前驱动轮承受的扭矩（1台功率151kW的增压汽油机+1功率110kW的台电动机）较后轮（1台110kW的电动机）更多，即便抵消部分车前部的重量，仍然会感觉前轮有些飘。在地势较为平坦的沙地中，唐匹配的超级电四驱系统可以较为均匀的为前后驱动桥在20ms内分配扭矩。如上图所示，唐在较为平缓的沙漠行驶，前后车轮分配的扭矩较为均匀，输出的能量（来自电动机的电量+来自汽油机的能量）也较为平稳。
普通模式、混动状态行驶的唐，从坡底攀上坡顶时靠一定冲力来获得较高的起始速度。在攀上沙丘时重心后移，采用独立悬架的后驱动桥输出的动力原本就弱于前驱动桥，再加上地面摩擦力的减小，对整车行驶姿态以及扭矩的分配等硬件要求较高。不可否认，在攀上沙丘的中途，唐的前驱动桥扭矩输出大于后驱动桥，但车辆行驶轨迹仍在掌控之中。
唐的风格就好像比亚迪公司一样，一开始让人摸不透，只有深入的接触仔细的品味，才能看清唐的真面目。外观上基本沿用S6、S7的家族式特征，但是唐的内饰在材质与工艺上绝对是下了功夫。笔者相信很多愿意购买唐的潜在客户，对其外观内饰并不会太在意，而是对这款车的动力、传动、续航以及四驱性能更为关注。
在沙漠测试时，处于沙地模式、混动状态的唐几乎“百战百胜”，“全震”那些爆改牧马人、陆地巡洋舰车主。但是，唐在沙漠行驶的优越性全部来自汽油机+电动机。如果缺电时，单纯让2.0T汽油机，一边驱动前轮、一边为电池充电并间接驱动后电动机，直接影响唐的行驶姿态。
在测试中，除唐的塑料底护板被刮断、发动机、电动机们、变速器、电池等核心部件没有出现问题，电子控制系统也表现正常。单纯从整车可靠性来看唐是合格的。
从沙地（漠）通过性看，唐的表现绝对是非承载式车身结构SUV中极为出色的。起码完胜CRV、RAV4、奇骏和哈佛H8，同为国产SUV高端车型，售价从21.98万-27.28万的哈佛H9，在油耗与通过性上都很难与唐相提并论。
