11月22日，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），大幅提高动力电池企业的产能门槛。其中，锂离子动力电池单体企业的年产能力从2亿Wh一下子提升至80亿Wh（8GWh），令电池行业震惊。但接受EV世纪采访的专家和电池企业认为，国内动力电池行业的规范和调整势在必行，必须通过大幅提高准入门槛、尽快改变行业散乱差的格局。
863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对工信部这份文件传递出的方向表示赞同：“应该正面看待工信部出台的这个征求意见稿。中国的动力电池行业急需改变目前散乱差的局面，政府应该集中优势资源扶持几家能够参与国际竞争的大型动力电池企业。”
不过，他表示自己没有参与此项政策的制定，无法对具体的产能准入门槛发表看法，但是他表示相信8GWh的门槛是在对企业进行调研的基础上做出的。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华告诉EV世纪，8GWh的产能门槛可能是基于到2020年时动力锂电池100GWh的市场需求做出的。目前，中国汽车工业协会正在收集企业的意见，反馈给工信部。
据EV世纪了解，今年上半年工信部对电池企业做了产能调研，要求各企业如实填报产能，8GWh的产能门槛应该也参考了各电池企业上报的数据。
参考以上内容判断，如果到2020年国内动力锂电池的总需求为100GWh，每家电池企业的最低产能为8GWh，那么总的电池企业数量不会超过20家，而且其中会有3-5家龙头企业占有主要的市场份额。这符合政府想培育几家大型电池企业、参与全球动力电池市场竞争的目标。
工信部网站上发布的一篇文章称，目前，我国动力电池行业产能已超过1000亿瓦时（100GWh）。2016年1-9月，我国新能源汽车生产30.2万辆、销售28.9万辆，动力电池出货量超过120亿瓦时。
那么，这些电池是由多少家电池企业生产的呢？有统计数据称，目前国内的锂电池企业超过700家，其中，动力锂电池企业达到150家。这与电动汽车整车的市场格局何其相似？也非常符合很多新产业“一哄而上、做死为止”的散乱差的中国特色，铅酸电池、光伏行业都经历过这个阶段。
王秉刚说，中国的动力电池行业应该借鉴日本和韩国的发展策略——集中资源培育几家大型的、有核心技术的、能够参与国际竞争的电池企业。而目前，韩国电池对中国电池企业的威胁非常大。如果韩国政局稳定、中韩关系平稳，那么这种威胁会更大。
EV世纪非常认同上述观点。如果中国政府希望通过发展电动汽车实现从汽车大国向汽车强国的跨越，那么就必须培养3-5家真正具有国际竞争力的动力电池企业，牢牢掌握动力电池这个核心资源的话语权。在传统汽车时代，中国汽车企业无法超越外国车企的重要因素之一就是没有建立核心零部件领域供应体系，到了电动汽车时代，显然不能再重蹈覆辙。
因此，从中国汽车产业发展的战略角度考虑，工信部此次大幅提高汽车动力电池准入门槛的意义就显得非同一般。那么，在门槛提高之后，会产生哪些连锁反应呢？
首先，新增的电动汽车需求能否消化新增的动力电池产能？EV世纪认为，目前的动力电池产能过剩是非常明显的结构性过剩，一方面，少数龙头企业的高品质电池供不应求，另一方面，大量规模小、质量差的电池企业依靠低质低价、抄袭其他企业知识产权的竞争策略也做得有声有色。这蕴含着巨大风险，因为低质低价的电池将严重影响用户的体验，最终破坏来之不易的电动汽车市场目前的发展局面。
从发展的角度来看，如果国内动力电池企业要参与国际竞争，提高产能规模也势在必行。实际上，目前有些电池企业已经开始为跨国车企和国内的合资车企供应动力电池，随着越来越多的国外电动汽车引入中国进行本地化生产，再加上电动汽车续航里程不断提升增加配电量，对动力电池的需求会进一步增大。
其次，一些中小规模的动力电池企业的命运如何呢？
平安证券的研究报告指出，“产能规模要求的快速提高大幅抬高了行业准入门槛，国家杜绝动力电池行业小规模重复低效率建设的指导思想可见一斑。即使在最终文件定稿中规模要求有所下调，未来行业规范条件中对规模要求的提高也将成为趋势，行业资源将加速向龙头集中。”
湖南妙盛动力科技集团有限公司董事长邱则有接受EV世纪采访时表示，大的龙头电池企业为了达到工信部的产能门槛要求，会收购一些优质的中小电池企业。差一点的电池企业要么被市场淘汰，要么转型做储能电池或者其他相关产品。目前，妙盛动力规划的锂电池产能达到了13 GWh，目前已经建成2GWh，原本计划明年6月份达到6 GWh。妙盛动力会根据政府的要求，适时调整新产能建设计划。
不过，邱则有也认为，由于新能源汽车的补贴不与电池目录挂钩（实际上补贴也仅仅持续到2020年），再加上各地普遍存在的地方保护，一些中小规模的电池企业不会很快就被市场淘汰掉，这需要一个过程。但是，“现在调整还来得及，如果等大量小企业都开始加大投资，那么调整的代价和成本只会更高。”
