北京时间6月1日晚，在中德总理的见证下，安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮”）与大众汽车（中国）投资有限公司（以下简称“大众”）在德国柏林签订《合资合同》。
江淮和大众双方拟共同出资成立江淮大众汽车有限公司，利用双方在新能源汽车领域的技术和商务优势开展全方位的合作，共同促进中国新能源汽车产业发展，推动中国汽车产业转型升级，新公司英文名称为JAC Volkswagen Automotive Co. Ltd.。
此举如果单从中德关系的角度考虑，也是一种合理的企业行为。但是因为在此之前，参与方德国大众已经在中国与两家企业成立了合资公司——一汽大众和上汽大众，超出了最多两家合资公司的限制，所以引发了汽车行业的强力争论。
虽然江淮和大众的合资公司是新能源汽车企业，与一汽大众和上汽大众的燃油车品牌不完全相同，但是不管新能源汽车还是燃油汽车，说到底都是造车，若是因为加上了新能源这一前缀就能够破坏规则，那么此举引发的多米诺骨牌效应将发生持久的示范效应。
中国汽车行业和经济行业专家对此表示，新能源汽车领域合资需慎重斟酌。这几位专家表示，此次合资，可能走出一条合资新路，有利于中国在开放环境中加速新能源汽车发展。
他们认为，在新能源汽车领域固然不能绝对排斥合资，更不能排斥开放，排斥利用国际先进技术，但如果把合资作为发展新能源汽车的战略予以普遍推广，可能存在六大隐忧，需趋利避害，谨慎推进。
几位专家分析的弊端包括：中国汽车工业将再度成为跨国公司后面被动的追随者；中国汽车企业已经取得的成果难以得到应用、难以进入市场等六大不利影响。所以他们认为，在制定具体政策时，要把推动中国本土研发作为第一目标；不能把新能源汽车合资作为产业发展战略予以推动。
的确，如果把江淮和大众的合资获批看作是一个示范，那么可能带动更多的外资企业通过合资或并购的方式，将中国近两年来推广新能源汽车的成果一并收了过去。
但如果单从江淮和大众的合资企业来看，其实应该算一个个例。目前国内销量靠前的汽车企业，除了江淮、比亚迪等少数几家企业外，基本都有了合资的背书。吉利虽然不算合资，但是收购沃尔沃之后，吉利在品牌力、产品力和管理能力方面都有了很大提升。
而江淮和比亚迪由于没有和外资车企的合资经验，无论在产品规划、品牌推广，还是在综合管理能力方面都相对有合资经验的企业更显单薄。江淮希望通过与大众在新能源领域的合资来找到突破口。
对此，江淮乘用车营销公司备件营销公司总经理汪光玉表示，江淮与大众的合作并非简单的只是从造车的层面合作，在新能源汽车零部件的研发与生产、互联技术、大数据服务、二手车服务等方面都会全面借鉴大众在这方面的国际经验。
先学习，再创新，是任何企业成长的必经之路，想要弯道超车的中国新能源汽车企业也是一样。
不过，大众此次通过与江淮成立合资公司切入新能源汽车领域，更多的还是解决自身未来的发展问题。中国市场未来的新能源汽车积分政策和碳配额制度都明显对大众不利，大众虽然也有新能源汽车的规划，但目前在中国市场还没有成熟产品推向市场。
大众的两家合资企业，一汽和上汽，显然不会错新能源汽车转型升级的机会打响自己的品牌，上汽荣威系列的新能源产品覆盖纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池汽车，足见上汽的长远布局。
于是，大众选择了江淮作为新能源汽车的切入口，对大众来说，一来江淮的品牌议价能力相对较弱，将来合资品牌显然大众的领属感更强；二来与江淮合资的车型主要为走量车型，容易完成新能源汽车积分比例和碳配额的要求。
