在中国政府即将强制要求所有车企都必须生产新能源汽车之际，北京现代将于8月份推出首款纯电动车型新伊兰特EV，这款车也将是国内合资品牌推出的首款纯电动车型。7月29日，EV世纪在北京试驾了这款车。
新伊兰特EV基于老款伊兰特开发，北京现代自2015年下半年开始立项研发。在这款车上市之前，北京现代已经推出了索纳塔9混合动力版，不过并非中国政府认定的新能源车型。
从试驾感受来说，新伊兰特EV是一款驾驶感受非常接近燃油车的纯电动车型，无论是加速、制动，还是转向。如果不注意车身外观上的一些小细节，你不会意识到自己开的是一款纯电动车，这一点优于目前市面上的绝大部分自主品牌纯电动汽车。
美中不足的是，这款车虽然命名为新伊兰特EV，但其实并不新，它是基于老款伊兰特悦动开发而来，这个项目2015年下半年开始立项研发，经过两年的时间，目前来看，它的外观内饰有些老旧、270公里的续航里程也不算很高。这些因素可能会影响它的市场表现。
新伊兰特EV的主要竞品锁定比亚迪e5。EV世纪认为，综合品牌、产品力等因素考虑，预计新伊兰特EV上市时的价格将比比亚迪e5稍高一些。
根据北京现代之前公布的新能源战略——“NEW”计划，到2020年，现代汽车将会推出26款新能源车型，而北京现代将推出9款新能源车型，销量将占总销量的10%以上。
基于此，EV世纪认为，这款车更多的是北京现代试水纯电动汽车的一款车型，韩国现代有非常成熟的纯电动汽车全新平台和车型，北京现代也有很多国产新车型，随着市场不断成熟，北京现代会加快推出更加符合市场需求的电动汽车。
新伊兰特EV的车身尺寸为4569*1777*1493mm，轴距2655mm。车身长度比老款悦动长26mm，高3mm，宽度一样。轴距也比老款悦动长5mm。
从外观内饰来看，新伊兰特EV基本没多大改动。如果能够采用今年刚刚上市的新款伊兰特悦动的外观设计的话，会给这款车加分不少。不过，考虑到这款车是2015年开始立项研发的，所以没能采用新的外观造型也属正常。
原型车前脸的进气格栅换成了一块黑色的饰板，边缘用蓝色线条勾勒，以显示其纯电动汽车的身份，类似这种设计在车身细节上还有多处，比如空调出风口、车内门把手处等。
车头Logo下隐藏着慢充插口，快充口在车身后侧，取代了原来的加油口位置。充电接口都符合新国标的要求。
车尾部后备箱盖右下方增加了electric的字样，没有采用很多自主品牌惯用的EV标识。
从车身侧面来看，新伊兰特EV的离地间隙和车身高度看起来比较协调。厂家的车型资料显示，轮胎上沿距离轮眉的距离为7cm，车身离地间隙为145mm。虽然其动力电池组的重量达到了350公斤，车身姿态依然比较协调。
新伊兰特EV的驾驶舱与老款悦动差异不大，中控台布局看起来似曾相识。与目前市场上流行的电动汽车相比，没有尺寸大到不协调的大屏，换挡杆也不是电子旋钮式的。
方向盘采用了全新的三幅式设计，但没有真皮包裹，握起来手感一般，双手打方向时，手掌与方向盘摩擦的声音比较明显。
仪表盘左侧显示车辆状态（动能回收、经济模式、充电），最右侧显示的是动力电池剩余电量，中间时速表内圈还能显示行驶中的电压和电流数据，以及车辆实时电耗、续航里程数据。
换挡机构沿用了很多燃油车的换挡杆，而不是电子旋钮（其实有的用户很不习惯旋钮式换挡）。前进档除了设置D档以外，还增加了B档。在B档模式下，能量回收力度会加强。
由于动力电池放置在地板下面，因此驾驶位和副驾脚下都有些凸起，不过并不高，所以对乘坐舒适性影响不大。另外，由于电池包的影响，后备箱储物空间稍有缩水。
新伊兰特EV的EV控制系统EPCU模块采用了三合一的设计，将整车控制器-VCU、电机控制器-MCU、直流变换器-LDC集成在一起，节省前机舱空间，优化布局，降低材料成本同时提高控制效率。整套系统由韩国现代汽车提供。
电机由现代摩比斯提供。车载充电机由韩国万都提供。据了解，电机及EPCU模块都采用KD件进口至国内再组装的形式生产。
新伊兰特EV的电机最大功率为81.4kW，最大扭矩285N.m。电机总成高压系统单元集成度高、尺寸小巧，驱动和制动能量回收的效率都比较高。
这款车的能耗为13.3kWh/100km，相当于一度电行驶7.58公里，这个能耗表现比同级很多车型都优秀。不过，遗憾的是，当天的试驾里程有限，无法进行更加准确的测试。
电池方面，这款车采用了三元镍钴锰酸锂电池，电池容量为35.6kWh，电芯单体容量为111Ah，电压321.2V。
综合工况下，新伊兰特EV续航里程为270公里。与其他同类竞品相比，这一表现也是比较出色的。比亚迪e5为了实现300公里的续航，搭载了47.5kWh的电池。电动汽车的续航能力除了与电驱动系统的效率相关外，与车身整备质量也有很大关系。新伊兰特EV的整备质量接近1.5吨，比亚迪e5则超过了1.8吨。
新伊兰特EV的电池供应商为天津力神，据了解，北京现代也测试过CATL的电池，但最终选择了力神，原因不详。
充电速度和效率方面，新伊兰特EV的表现也不错，快充模式下，从30%充到80%最快只需要30分钟，慢充模式下最快5小时充满。
从实际试驾感受来看，得益于这款车成熟的车身结构和源自韩国现代的电驱动系统和整车控制系统，新伊兰特EV的驾驶感受非常接近燃油车。起步时非常平稳，即使深踩油门起步，也不会有往前“窜”的感觉，动力的输出非常线性，虽然驱动电机功率和扭矩的参数并不是十分突出，但无论是起步还是中段，加速都非常有力。刹车的感受与驾驶燃油车几乎无异，没有一些自主品牌电动车刹车时的顿挫感。转向也比较精准，电子助力系统的调校恰到好处，通过方向盘传递到驾驶者手中的路感非常清晰，但转弯时方向盘并不沉，转弯后方向盘自动回正的速度和力度也比较到位。
由于试驾道路限速的原因，最高车速一直没有超过120km/h。由于增加了动力电池组，整车整备质量增加了将近300公斤，再加上电池组平铺在底盘上，因此，高速行驶时车身稳定性表现得不错，比老款的燃油版悦动更稳，开起来更踏实。
由于定位于家用车，新伊兰特EV的悬架调校偏舒适，再加上后悬架从扭力梁式半独立后悬架升级为多连杆式独立后悬，能够更好的过滤和减少震动，坐在后座上通过减速带时感觉也不那么“颠”。
行驶中，D档和B档可以随意切换。在B档模式下，动能回收力度会加强，刚开始体验时稍显突兀，不过多试几次习惯了就好。值得注意的是，B档模式下，松“油门”时刹车灯并不亮，个人感觉这种设计有必要改进，如果后车跟车太紧，可能有安全隐患。因为新伊兰特EV配备了智能iBAU系统，可以根据不同行驶状态，通过电子控制车辆实时制动功能，平衡动能回收与制动力度。
值得称赞的几点是，首先，车内的噪音控制得非常好，几乎听不到电机高速转动时发出的“咝咝”声，这一方面取决于驱动电机的性能，另外也得益于隔音材质的使用。其次，空调制冷效果非常强劲。厂家介绍，新伊兰特EV配备了专门开发的空调系统，在快速降低车内温度同时，可有效平衡电控机构与空调系统间的负担。第三，当车辆时速低于28km/h时，会发出“嘟嘟”的声响，提醒周围的行人注意安全。
此次试驾体验的路程并不长，因此无法对续航里程和能耗进行精准的测试，下次有机会的话，将为读者和粉丝奉上这方面的数据。
