9月9日，一则重磅消息引爆整个汽车圈。在天津泰达论坛上，工信部副部长辛国斌表示：“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表，此外，工信部会同有关部门制定了双积分管理办法，近期即将发布实施。”
目前不少国家调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快布局，抢占新一轮制高点。中国也在加速布局，不过影响汽车行业的双积分政策却迟迟不见下文，近期双积分政策或将推迟一年实施的消息在业内流传开来。
尽管相关部门未予以确认，但也并未公开否认。接受21世纪经济报道记者采访的多位业内资深人士表示，双积分政策延迟实施的可能性很大。
9月10日，一位资深业内人士表示：“面对即将到来的双积分政策，国内大部分企业准备并不充分是事实，但现在讨论是否延迟的意义已经不大，关键在于自主车企该如何应对政策带来的市场变化。”
双积分政策何时实施之所以有如此多的争议，主要原因在于双积分政策正式出台，很可能改变中国汽车市场的竞争格局。
上述人士表示：“双积分政策制定的深层次含义在于，淘汰一部分企业，用合资来反哺自主，摆脱国内车企对补贴政策的依赖。但一旦延迟，随之产生新一轮的合资潮将形成不好的趋势，弱势的中方企业被外资所欢迎，有可能导致‘劣币驱逐良币’。”
事实上，由于双积分政策的压力，原有的合资体系正不断被打破，外资企业与中方企业合作研发纯电动汽车的愿望越发强烈，如大众与江淮，福特与众泰先后建立新的合资公司。
新能源车扶持不断档
目前业内普遍认为，双积分政策中的平均油耗积分按计划于2018年实施，新能源汽车积分政策将延后至2019年开始实施。两种积分主要区别之一在于，油耗正积分允许结转和在关联企业转让，新能源正积分允许自由交易，不能结转。
相比之下，新能源积分对企业影响更大。从目前国内新能源汽车发展现状来看，比亚迪和北汽新能源在双积分政策实施后可以产生大量正积分，而以长城汽车代表自主车企和大部分合资企业，短期内将可能产生大量负积分。
如果双积分正常实施，部分自主车企可以从跨国企业获取大量资金，从而让技术进一步获得提升，但若延迟实施，虽然给予部分国内央企“喘息”时间，但外资企业新能源产品也相继到位，导致自主民营企业会逐步丧失市场先机。
对此，上述人士表示：“相关政府制定政策不得不从全局考虑，但双积分政策的‘放水’，对自主车企长远发展是不利的，原因在于现阶段自主企业在品牌、质量上仍与外资企业存在差距，消费者在升级换购时仍会优先考虑外资企业产品。”
事实上，自去年新能源汽车骗补事件爆发以来，本土企业已经逐步认识到单靠政策补贴是无法持续发展的，必须摆脱对政策的依赖。
在本次论坛中，财政部经济建设司副司长宋秋玲坦言：“消费补贴政策的初衷是培育市场，但长期执行消费补贴，政府不仅背上负担，企业也容易患上依赖症，行业容易出现低水平的盲目扩张，形成产能过剩。”
同时，她表示：“目前补贴的退坡政策已经明确，在落实好现有政策的同时，我们将积极配合工信等有关部门加快新能源积分交易市场化机理和实施。确保财政补贴政策退出之后，新能源汽车扶持力度不会断档。”
大调整下的利益博弈
目前业内对双积分政策延迟实施有两种不同看法：一是目前大部分自主企业在国内销售，外资企业是全球销售，推迟实施不利于中国车企；二是从市场层面看，延迟一年会留出调整时间，外资企业将完善产品和产能规划，给消费者更多产品选择。
以大众为例，按照大众新能源在华发展战略，未来3-5年将有15款新能源车在华陆续投产，这些产品均基于MQB和MLB模块化平台打造。到2025年，大众预计将出售约100万纯电动和插电式混合动力汽车。
同时，为应对双积分政策，外资企业正积极与自主企业建立合资公司。以此来看，到底双积分政策会对中国汽车行业产生多大影响，目前尚不好判断。
数据显示，与去年同期相比，今年7月全国新车油耗并未有任何下降趋势，占比仍是89%。因此，工信部启动制定停止生产销售传统能源汽车的时间表。此外，国家要求对传统燃油汽车生产能力投资项目需要同时满足以下两个条件。
一是上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平；上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平；上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于3%；二是产品具有国际市场竞争力，现有乘用车企业平均燃料消耗量还应满足国家标准和有关规定的要求。
同时，早在今年4月国家发布汽车产业中长期发展规划并提出：以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级。可以看到，国家在限制燃油车发展的同时，正推动新能源可持续发展。
但内外资面对新能源的态度仍存在较大反差，跨国企业更多在平衡自身利益。上述业内人士分析称，若双积分政策延迟实施，未来中方面临的压力会更大，在汽车行业话语权会减少，并且下一步外资企业会在中国进行大规模投资并发展自身业务，很有可能建立产业基金，从而获取更多利益。
