近日，乘联会秘书长崔东树根据1-10月乘用车销量，测算出17年1-10月新能源汽车积分比例占比达5.7%，10月达到7.2%。根据中国新能源汽车销售的季节性特点，最后11-12月将是新能源汽车销售旺季，预计全年有望完成70万辆的销量目标。
根据“双积分”政策早期的征求意见稿，2018-2020年我国新能源积分比例分别为8%、10%、12%，之后行业内对于2018年完成8%的积分比例都担心无法完成，经过多方博弈，最终“双积分”政策的正式版本，取消了2018年8%的新能源积分比例要求。
此次乘联会测算的2017年整体新能源积分比例占比，中国汽车企业似乎已经接近8%的要求，所以行业内对于新能源积分比例要求的担心，可能稍稍有些缓解。
但大家还不能被平均数给迷惑了，因为根据乘联会的测算数据，传统车销量前5名的汽车企业集团，仅长安一家新能源积分比例超过了5.7%的平均值，其他的上汽、东风、一汽和广汽的新能源积分比例则分别为2.2.%、1.1%、0.1%和0.8%。
资料来源：乘联会
以上数据表明，至少在目前阶段，我国汽车企业还没有开发出能够与传统燃油车相媲美的新能源产品，这对于中国新能源汽车进一步向纵深发展非常不利。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，根据2017新能源汽车销量数据分析，前十个城市约占70％，前五个城市，北上广深杭约占60％。
这一方面说明这些城市在推广工作中做出了突出贡献，另一方面，说明非补贴政策的作用大于购车补贴政策的作用。但我们当前更应该摆脱对补贴政策过于依赖的心理，尽快把政策重点转移到非补贴政策上来。
王秉刚还透露，2018年新能源补贴退坡是必然趋势，而目前业内流传出各种版本的补贴退坡方案，但他至今还没有看到最终敲定的方案。
众所周知，中国为了通过新能源汽车实现汽车工业的弯道超车，对新能源汽车的扶持力度可谓前不见古人后不见来者。除了前期的高额补贴政策，“双积分”政策更是把国外的平均油耗限额和加州零排放积分无缝组合在一起，胡萝卜+大棒双管齐下推动新能源汽车发展。
但是根据中汽协的统计数据，前三个月，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，比上年同期分别增长40.2%和37.7%。而在全球市场的第三个季度，电动车和插电式混合动力车的销量超过了28.7万辆，比去年同期增长了63%。
从数据也可以看出，经过2017年补贴的第一轮退坡，中国新能源汽车的增速是正在逐步放缓的，甚至近期有被外资企业赶超的趋势。而外资企业的新能源汽车很多是在没有太多补贴和政策优惠的市场上，通过提升新能源产品的市场竞争力完成的。
2017年11月9日，外交部发文，按计划将于2018年6月份，在自贸试验区开放专用于新能源汽车股比限制的试点。在中国的新能源汽车产品，可能将面临与外资企业的新能源产品同台竞争的局面，届时在政策呵护下长大的新能源汽车企业，与在市场竞争中成长起来的外资企业相比，是否还有足够的竞争力，现在的确需要提前做好准备。
另外，根据乘联会的新能源乘用车销量统计，我国今年前10月的新能源汽车销量主要还是以A00级车型为主，排在销量榜前几位的，如北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6e、奇瑞eQ等车型都是A00级车型，再有就是比亚迪e5、吉利帝豪EV、比亚迪宋DM、荣威eRX5等车型则属于A0级车，车价普遍在20-30万以内。
这与外资企业电动汽车销量排名靠前的新能源车型，如特斯拉Model S、Model X、宝马i系列、ABB插混车型相比，新能源汽车的技术水平，产品工艺、品牌影响力等方面，都存在一定差距。
对比下来，中国的新能源汽车销量虽然高歌猛进，但是真正做出让消费者“尖叫”的产品还非常少。而且目前，外资车企的新能源汽车增速也在逐步赶超中国企业。
如果中国汽车企业没有抓住这几年汽车产业过弯道的关键时机，未来在新能源汽车领域可能还只能跟在外资企业后面追赶。
