近期有关补贴退坡的消息不断被各方证实，但是所有的退坡消息中，都指明了燃料电池车的补贴不退坡，于是就引起了一股“燃料电池热”，尤其是客车厂商们动作不断。但是近日据相关人士透露，2018年燃料电池补贴下调20%，国家补贴从50万降到40万，不过尽管如此，相较于其他补贴仍高出不少。
氢燃料电池汽车即以氢为主要能量作为移动的汽车。在催化剂的作用下，氢气和氧气混合后发生化学反应并产生电流，由此驱动电动机带动汽车行驶。
“中国政府对氢能发展的支持力度和中国市场的潜力是其他国家没有的。” 爱德曼氢能源装备有限公司CEO龚靖向记者表示，“燃料电池将是中国（汽车产业）实现弯道超车的一个方向。”
2016年，发改委、能源局等联合发布《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》将 “氢能与燃料电池技术创新”列为能源技术革命重点创新行动的15项具体任务之一，氢能产业正式被纳入中国国家能源战略。
《节能与新能源汽车技术线路图》提出，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行；到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。
《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，燃料电池车辆保有量达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。
与电动汽车相比，氢燃料电池汽车载运行过程中不会产生污染，同时，其续航里程和充电时间方面也具有明显优势。
随着规模效应与技术优化，燃料电池电堆成本可以从目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料电池汽车成本有望接近燃油车水平。
多家车企已经布局
受政策鼓励影响，包括上汽、一汽和宇通在内的多家车企开始计划、生产燃料电池专用车。早在几年前已推出氢燃料电池乘用车的丰田，在10月底完成了首个在华加氢站，并开始动力实证试验。
截至目前发布的11批新能源汽车推荐目录中，也已经有9家车企的20款燃料电池车型进入推荐目录。这意味着这些车企都已经有了氢燃料电池车生产资质，并且相关车型已经可以进行生产销售还能拿到国家和地方补贴。
以上汽商用车于11月发布首款氢燃料电池轻客FCV80为例，标价130万元，主要针对城市小型公交、园区班车和城市物流需求，该车享受100万元的政府补贴，购买者只需支付30万元。
“考虑到电动汽车补贴下滑，氢燃料电池汽车现阶段仍享受高补贴，一定程度上提高了氢燃料电池汽车的竞争力。”一位投资界人士向记者表示。FCV80上市后的表现也印证了他的观点。据上汽大通介绍，FCV80已经获得了100台的订单。
制约因素较多
“汽车成本、氢气制备及储运、加氢站建设，是摆在燃料电池汽车前的三座大山。” 中国工程院院士衣宝廉公开表示。
据国际氢能源委员会估计，到2030年，全球氢能产业投资总额将达到2800亿美元。其中，大约60%的投资将用于提高氢气的生产、储存和分配效率，30%投入到系列开发、生产线和新的商业模式中。约200亿美元将用于建造全球范围内的氢能源燃料电池充电设施，约15000个充电站。
在氢气制备方面，北京中电丰业技术开发有限公司董事长王德军表示，目前国内制氢方法主要有电解水制氢、水煤气法制氢、由石油热裂的合成气和天然气制氢和化工业副产氢一种。“其中，考虑到环保和成本问题，天然气转换制氢和化工业副产氢的性价比较高。”
“在弃风、弃光、弃水情况较为严重的地方，发展电解水制氢也是一个（解决）方法。”他表示，一般情况下，每立方米氢气电耗为4.5-5度左右。“利用低价可再生能源电制氢，能有效降低制氢成本。”
加氢站等基础设施的不完善是制约氢能及氢燃料电池汽车发展的另一个重要原因。
中国正在运营的加氢站只有七座，分别位于北京、上海、郑州、大连、佛山、云浮和常州。
很明显，有限的加氢站数量制约了国内氢燃料电池汽车的发展，乘用车严重依赖于能源补给，现阶段氢燃料电池只能在商用车上先进行试运营。
此外，与几万元的电动汽车充电桩不同，加氢站的建设成本约1000万元左右。
“尽管目前有政策，对于符合国家技术标准且加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站，国家将直接给与400万元/座的“奖励，这笔奖励会在加氢站运行一段时间后发放，但是加氢站的成本还是太高了”一位加氢站工作人员表示。
等到氢能应用的价格、效率达到企业和用户都可以接受的水平，用户使用习惯有所改变的时候，氢能才能真正实现产业化。
