本文作者 Ryan Woo ，是 42 号车库特斯拉群里的一名住在加州的车友，曾在知乎写过万字长文分享 Model S 的使用体验。在 2016 年的 3 月 31 日，他预定了一辆 Model 3 ，满足了第一批订单、特斯拉老车主和身在加州等优先条件，在前两天提到了 Model 3 。感谢 Ryan 第一时间就分享了这么精彩的提车报告！这份提车报告，也是目前第一份最详尽的中文提车报告，有情怀，也有克制。
踩下 Model 3 电门那一刻才忽然意识到：刚买下的这辆车，我甚至都没有试驾过。
在 2016 年的 3 月 31 日我做了一个不寻常决定，这个决定彻底改变了我对汽车的看法。而在同一时间，有 20 万人也做了跟我一模一样的决定：我们都预定了 Tesla Model 3 ，为这辆象征汽车未来的期货打入了第一笔定金。
在这之后漫长的等待中，我进一步加深了对于 Tesla 这个公司以及其创始人 Elon Musk 的了解，也促成了我提前买下 Model S ，同时也在知乎写下了我的第一篇长篇回答：身为特斯拉车主是怎样的体验？（https://www.zhihu.com/question/39317635/answer/112657515）
每次踏进 Model S 的车门，踩下电门的那一瞬，那种畅快的加速感依然让我流连忘返，在高速上，打开自动辅助驾驶，长途旅行变得异常轻松，在 Model S 陪伴的这一年多时间里，多谢无处不在的 Supercharger 超级充电站，从高山到湖畔，从沙漠到森林，我的足迹几乎走遍了整个美国西海岸。
而这期间，我预定的 Model 3 的消息也渐渐明朗起来，在 2017 年 7 月，Elon 告知第一批 30 辆 Model 3 开始递交给已经下订单的员工，而作为 Tesla 老客户，我的订单被放在第二梯队，当时登录预定页面，显示的预计交车时间是 2017 年 11 月- 2018 年 1 月之间。
虽然随后又传来了各种 Model 3 延期，制造速度低于预期等负面消息，但是加州路上行驶的 Model 3 是越来越多了。而时间也转眼到了 12 月，眼看就要进入预期交付时间的后半段，我突然收到了 Tesla Model 3 配置邮件，托老用户兼 Tesla 工厂就近客户的福，我的 Model 3 订单漫长的等待终于到头。
接下来就是选择配置，支付押金，以及处理过户，记录，贷款等等事项。
如果希望第一时间拿到 Model 3 ，那么必须选配长程电池和尊贵升级套件。
最终我的配置如下：
长程电池 （$9000）
尊贵升级套件 （$5000）
自动辅助驾驶 （$5000）
19寸运动轮胎 （$1500）
珍珠白 （$1000）
不过由于能享受加州政府和联邦政府退税，总价上面可以再省下 $10000 。
提交了订单，办完各种手续后便是第二次等待，虽然预期的提车时间是 4 周，但是仅仅只过了两周多，我便接到了 Tesla 客服的电话，说可以去提车了，看来 Elon 说的已经解决了 Model 3 量产的最大顽疾，果然没有食言。
在一个晴朗的周六，我来到了 Tesla 新建的交付中心，终于看到静静的停在那里等待我的 Model 3 。
如果说 Model S 给人的第一感觉是风驰电掣，那么 Model 3 给人的第一感觉就是小家碧玉：柔和的线条，伴随着硕大的全景天窗，紧致的溜背。脑里闪过的第一印象就是 Unibody Macbook Pro ，有那种整块金属切削出来的浑然天成。
没有了汽油车常见的进气栅格，车头与顶盖融为一体。
其实 Model 3 的背部更像是 Model X 的溜背设计，但是后轮两侧高耸的肌肉线条又充满了 Model S 的痕迹。
在曾经测试样车上被吐槽的后备箱入口太小，实际拿到量产版并不是什么问题。另外这个角度可以看见全景玻璃那迷人的弧线。
在后备箱下面同样有第二层隔间，可以放置更多的物品。
至于 Tesla 特色的前背箱，竟然出乎我意料的"大"。
至少放下一个 22 寸登机箱是绰绰有余的。
作为对比 Model S 的前备箱只能竖着放。
所以 Model 3 的前备箱并不是一个摆设。此外 Model 3 的前备箱还有个小细节：边上可以打开一个挂扣，方便防止手提袋。
打开驾驶舱门，Tesla 的感觉还在，北欧式的极简内部设计，在 Model 3 上面更是达到了登峰造极的程度——你的面前就是方向盘，控制台。
Model 3 全新的方向盘，上面有两个四向滚轮，可惜根据我的实际体验，这个滚轮在不同界面和功能设置中利用率并不高。
细看这个前面板的材质，第一层是仿皮材质，然后是一层金属，下一层是没有加工过的木材，最后一层是金属，在塑料和木料之间就是空调出风口，这种木料摸上去有明显的纹路，非常柔和，色泽和周边灰色搭配并不突兀。
舱门终于集成了杯套，开门拉环变成了电动按钮。
Model 3 车里大量使用了一种我没有见过的仿皮的材质，初看很像塑料，但是手指按压上去有明显的弹性，细看有仿皮纹理。
接着使用了类似 Alcantara 的植绒，这个和 Model S 一样，把手部分使用了类皮材质。
储物格也得到了进一步的优化。
默认 lightning + USB-C 双充电线；
打开下面的挡板有第一层储物格；
在扶手部分也可以打开，内部隐藏有点烟器充电插座，方便额外的 12V 充电。
如果说 Model S 更像是一台跑车为原型的家用轿车，那么 Model 3 就是不折不扣的家用车，包括后部提供的衣架挂扣，两种不同规格的小孩座椅扣锁，以及补妆镜终于加上了灯光。
这次前大灯也使用了完整的模组。
19 寸运动轮胎，其实默认的 18 寸 Aero 也还是不错。
充电接口。
此外这次 Model 3 使用了 RFID 卡代替实体车钥匙，其实除了这张卡片外，手机也可以作为完整的车匙使用，后面会详解。
上面是作为开箱部分，经过几天的驾驶，来一点初步归纳吧。
满意的部分：
1. 工艺
内饰部分对比 Model S 有很大的进步，外部接缝，内饰的搭配，全景天窗对比之前的 Model S 都有提高，在质量提升的前提下，降低了整车售价，这尤其显得可贵。
2. 细节
整车非常重视家庭环境，从诸多的储物格到衣物挂扣，梳妆镜灯等等你在家庭车上面常见的小细节都一一满足，当初 Model S 可以说很不重视这些细节，看到 Model 3 补齐了这些应该有的东西，相信能满足绝大部分目标客户。
3. Model 3 极端的省电
我使用 TeslaFi 记录路径和能耗数据，一段同样的路程，70% 高速 + 30% 城市，这是 Model S 的能耗：
平均每一公里消耗 203 Wh 电池。
这是 Model 3 的能耗：
平均每一公里仅仅消耗 131 Wh 电池。
可见在电池消耗上，Model 3 大大低于 Model S，所以即便是 75 kwh 电池容量，跑出超过 500km 的续航并不是难事。
4. 触屏响应
这次 Model 3 使用了 Intel CPU ，最直观的变化就是触摸屏响应非常迅速，地图缩放，功能切换，手势控制等远超 使用 Tegra 2 芯片的 Model S 。
简单比喻就好比同时刷了 iOS 11 的 iPhone X 和 iPhone 6 的区别。
5. 加速性能
对比我之前的 Model S 5.6 秒加速来说，Model 3 进一步达到了 4.8 秒水准，实际体验推背感很接近，对于追求起步加速，超车来说绰绰有余了。
6. 空间
驾驶空间非常充裕，对于开惯了 Model S 的我来说，纵向增加了不少头部空间，前玻璃更高，视线更佳，横向稍微有些缩减，乘坐感并没有太大的区别，完全没有普通紧凑车那种局促感。后排空间非常充足，座椅的倾斜角度终于像家庭车靠齐，不再有 Model S 那种坐躺椅的感觉，这些都是家庭车的必备条件。
7. 更轻，更灵活
开惯了 Model S 切换到 Model 3 ，最直观的体会就是转弯半径小了很多，停车空间要求更低，也很符合这个体积定位。
8. 蓝牙，音响
本来对蓝牙的需求主要是听音乐，但是偶尔接到几次电话，发现通话语音异常的清晰，完爆 Model S 以及我用过的车载蓝牙系统，不知道是因为尊贵套件升级了音响，还是 Model 3 本来就在这方面有所优化。
感觉一般的部分：
1. 增强自动辅助驾驶
虽然使用了号称 40 倍性能的 Nvidia Drive PX 2 ，但是实际的自动辅助驾驶体验甚至还不如 Mobileye 方案，这部分我会在后期专门讨论。
对于 Tesla 自动驾驶的前世今生欢迎参考：Ryan Woo：Tesla 自动驾驶的前世今生（https://zhuanlan.zhihu.com/p/22413629）
2. 蓝牙手机钥匙、RFID 钥匙
Model 3 一方面把所有控制几乎都搬到了触摸屏，另一方面也取消了备受好评的拟物车钥匙蓝牙控制的车钥匙虽然用起来不错，但是没法像过去一样使用钥匙直接 Summon ，或者打开前备箱，这些功能虽然在 App 里面有提供，但是一旦遇到没有网络的时候，你就只能先打开车门，再去车里控制。
3. 多向滚轮
这部分完全可以通过软件升级来提供更多的调节功能，目前能用到的时候并不多，左滚轮除了调整音量和前进后退歌曲并没啥用途，而右滚轮更惨，除了可以激活语音控制，能用到的寥寥，希望以后软件更新可以丰富这个除触摸屏外唯一的控制接口。
4. 软件 bug ，功能缺失
目前 Model 3的软件部分并没有完全实现类似 Model S 的全部功能，例如旅途功耗记录，省电模式，Chill 模式等，甚至连 WiFi ，后部座椅加热等功能都没有激活。
5. 驾驶体验中庸
不同于 Model S 那个硕大的助力方向盘，Model 3 的方向盘有点过小，而且助力很小，需要更大的力气才能转动方向盘。开 Model S 时一直非常沉迷那厚重的转向感，就像一个灵敏的胖子。
而 Model 3 更像是一辆普通中级车，转急弯时那种飘飘然的感觉又回来了，少了 Model S 那种独有的夯实。我很难说这是因为使用时间不够长，对 Model 3 还欠缺磨合，还是因为我太习惯 Model S ，对 Model 3 的驾驶感有种天生的排斥，这部分我会留待后话。
不满意的部分：
1. 中控屏幕信息显示
牺牲掉驾驶部分的屏幕，把所有控制全部集中在中控，是我最大的不适应。
如果是 Tesla 老司机，应该知道Model S 驾驶仪表盘是如何的完美。
正中间是你的车，周边是感知的其他汽车，下面是道路，你可以非常方便直观的看到所处状态，周围有无障碍，旁边的车况如何。
而 Model 3 简化到了极致。
不仅信息大量减少，你还得转头去看屏幕。
这样的界面同样干扰了 GPS 导航信息获取，当你驾驶时，GPS 大地图在屏幕右部，而最关键的路径提示却被移到了最右边，不转头去看根本看不见。
2. 自动辅助驾驶与档位切换拨杆融为一体
作为 Tesla 老用户，想必都知道自动辅助驾驶在 S 和 X 上是通过独立的拨杆来实现，往上往下可以单独增加或者减少当前的速度，而在 Model 3 上面，定速巡航和换挡都用一个拨杆实现，但是如果要增减速度，必须通过触摸屏指点，这非常不方便，而且危险。
其实 Tesla 仅仅只需要简单固件更新一下驾驶盘的多向滚轮就能实现类似的控制，但是目前来说，并没有很好的优化定速巡航和自动辅助驾驶的人机交互。
3. 倒车摄像头
不知道是不是因为成本原因，Model 3 这个摄像头质量非常的差，在体验过 Model S、X 的清晰的倒车摄像头再来看 Model 3 ，有种回到远古时代的感觉，虽然传输的画面很大，但是清晰度非常差，边缘锯齿很多，视角严重变形，几乎接近鱼眼，夜晚噪点密布。
很难理解一个区区摄像头能占多大物料成本，如果因为价格的问题而换来如此素质，这绝对是开倒车。
总结
其实上面提到的很多问题，大部分都可以通过 OTA 软件更新逐一解决，但是考虑到 Model 3 已经进入大规模量产轨道，留给 Tesla 完善的时间不多了，对比第一批拿到 Model 3 几乎都是 Tesla 的员工与老用户，普通用户对 Model 3 可能就没有那么多耐心。
此外 Tesla 的几大支柱：
电动，超级充电站， OTA 升级，自动辅助驾驶乃至全自动驾驶
Model 3 的电动驾驶体验比较优秀，但是确实是失去了一部分 Model S 那种独特的魅力。
超级充电站的铺设还在稳步进行中，至少从目前看来覆盖长途旅行是比较不错，但是传说中的充电功率升级和自动化依然还有段距离。
从 2016 年 11 月换装增强自动辅助驾驶到如今已经过去了一年多，但是实际体验着实对不起这个“增强”的名义，车上 8 个摄像头，只激活了一半，而且全自动驾驶还遥遥无期，也许最初 Elon 真的是以为在 2018 年就能实现全自动驾驶，所以上面抱怨的关于 UI ，单一中控屏幕的问题都可以被全自动驾驶一笔带过。
可惜现实不是想象，也不是个人扭曲力场可以改变。在迈向全自动驾驶的道路上，我们依然还得依靠我们的双手或者自动辅助驾驶，那么请优化好这部分 UI 和交互。
综上所述，Model 3 是否应许了 Elon Musk 当初的承诺？
我觉得大部分是满足了：一辆只有 Model S 一半价格的电动车，面向广大普通用户，它确确实实做到了，而且如期量产了，想必经历过 Model X 难产的车友一定心有余悸。
我们抛开尊贵升级套件，自动辅助驾驶等等额外功能，这依然是一辆拥有 350 公里足额里程的加速 5 秒的电动车。
Model 3 设计确实过于前卫，但是并没有任何决定性的败笔， 反而让我看到更多的潜力：如果未来两年内真的实现了 Tesla 承诺的全自动驾驶，那么再加上$10000的软件解锁，你就立即拥有了一辆全自动电动车，这个承诺确实是独此一家。
让我们再回到这篇文章的第一句话：
踩下 Model 3 电门那一刻才忽然意识到：刚买下的这辆车，我甚至都没有试驾过。这世界上也就 Elon Musk 能让我安心放下这笔钱，去买一辆我甚至都没有试驾过的车。
