“我们希望今年物流车电池包的价格能控制在1.1-1.2元/Wh。”近日，一位物流企业高层向高工锂电吐露了心声。据了解，随着2018年新能源补贴新政大幅退坡，以三元为主导的物流车电池市场格局或将重塑。
该名物流车企高层向高工锂电透露，由于今年补贴大幅退坡是大概率事件，车企有可能放弃使用三元电池，转而规划选用价格相对低的磷酸铁锂电池。
物流车企这样算了一笔经济账，如果按照网传退坡政策计算，同样一辆总电量40KWh的微面，今年得到的补贴将比去年减少22500元，这意味着成本至少上涨10000-20000元。而轻卡等电量更大的车型补贴将有更大幅度的缩减，降本压力更是巨大。
基于此，车企人士普遍认为，通过电池降价、内部消化、产品价格轻微上扬等方式以弥补退坡的补贴部分，是最直接有效的方式。
为何转向选择磷酸铁锂？从原因来看，一是，从开年以来，钴价就开始呈现大幅上涨迹象，三元受钴价波动影响最大，价格下降空间较磷酸铁锂有限制。
二是，得益于去年一整年的降本提质，磷酸铁锂在能量密度上已大范围实现超过115Wh/kg的要求，足以达到网传的物流车补贴的能量密度标准。
三是，当前物流车领域呈现出“小国称雄、价格为王”的竞争格局，本身作为终端商业化运营工具，物流车对于价格就及其敏感，为了迎合终端需求，物流车企业不得不极力压缩成本。
高工锂电了解到，今年以来，由于大部分电池企业仍在完成去年的订单交付，因此物流车三元电池包市场均价仍维持在1.4-1.5元/Wh，而磷酸铁锂电池包市场均价在1.3-1.4元/Wh。但是电池企业人士均表示今年价格肯定还会继续下滑。
这意味着，转向选择磷酸铁锂将有可能为一辆车减少近万元的成本。
事实上，大部分车企与电池企业的价格博弈从去年年底就已经开始，但由于补贴新政尚未出台，多数企业的商务条件均未谈拢。目前物流车企普遍都对动力电池企业提出的降价要求是20-30%。
另一位物流车企高层同样表示，物流车企要求的降价幅度是充分考虑了多方因素的综合成本，企业将根据自身价格标准多方寻找供应商，如果原有供应商不能达到车企的价格和能量密度要求，不排除会更换供应商。
物流车领域能否扭转磷酸铁锂下滑的颓势，成为其新兴增长市场。
高工产业研究院(GGII)数据统计显示，2017年动力电池装机总电量约36.4GWh，同比增长29%。其中三元电池总电量16.01GWh，同比上涨148%；磷酸铁锂18.04GWh，同比下降11%。
磷酸铁锂增长不及预期有多方面原因，其中最主要的是受骗补核查、推荐目录重审、补贴政策调整和三万公里要求等政策影响，以磷酸铁锂电池为主的新能源客车前三季度市场需求断崖式下滑，直到四季度市场冲量下才有所恢复。但依然阻挡不了其整体下滑的趋势。
在专用车领域，虽然呈现出多种电池类型同台竞争的市场格局，但是三元电池凭借高能量密度优势依然占据市场主导。
GGII数据显示，2017年我国新能源专用车电池装机总电量约8.42GWh，同比增长165%。其中，排名前九的电池企业占据装机总电量超过63%。如下图：
从排名靠前的装机配套数据来看，配套三元电池的车型数量遥遥领先，而磷酸铁锂供给集中在少数厂商手中。
而物流车领域基于价格的转向选择，或将给磷酸铁锂电池带来新的生机。
一方面是基于市场利好。高工锂电了解到，车企和终端运营商对电动物流车市场普遍比较乐观，预计2018年电动物流车市场还会有大幅增长。原因是：1、国家和不少地方政府出台的政策都在大力推进电动物流车，尤其是路权的优势；2、电动物流车越来越受到大型运营商青睐，成为城配领域的首选。
另一方面将进一步分食三元主导的物流车市场。一旦物流车转向选择磷酸铁锂，更多磷酸铁锂厂商将进入物流车市场的竞争格局，或将进一步分化三元电池的市场，三元电池的市场主导格局也将转变。
但也有业内人士指出，最终还是要等政策落地，相关价格、商务条件谈判落地才能最终印证市场的选择。
值得一提的是，由于物流领域对于价格的敏感性，或将引起部分动力电池企业低质低价的竞争策略，需要警惕市场上将有可能出现由价格战引发的恶性竞争。
