编者按：3月18日，Uber的一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州撞上一名正在过马路的49岁女性伊莱恩·赫兹伯格，并导致其死亡。尽管Uber很快与受害者家属达成和解，全球首例自动驾驶汽车致死事故由此避免了一场法律纠纷。但事故原因及责任问题引起了业界高度关注。
本期《未来出行说》聚焦Uber自动驾驶致死事故的原因和法律责任问题，并对中外自动驾驶汽车路测法规进行对比分析，参与讨论的嘉宾为蔚来资本合伙人朱岩、Pony.ai创始人及CTO楼天城，以及自动驾驶法律专家，现任浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务负责人的何姗姗。讨论由朱岩主持。
匪夷所思的事故
这起事故是如何发生的，有没有可能避免？
“我参与无人驾驶技术研究很多年，这件事情真的很难以理喻”，Pony.ai创始人及CTO楼天城说，“从事故视频来看，传感器、车辆防碰撞机制以及车内安全员这三重因素都没看到（起作用）”。
首先是传感器，当时虽然光线不好，但传感器，包括激光雷达是不受光线影响的，是主动光源的机制，不会因为天黑就看不到行人。
其次，所有自动驾驶车应该有一套自己的（预警）机制，比如毫米波雷达，应该能够根据单方面决策进行刹车，但直到车辆撞到行人都没有刹车。
第三就是车上的安全员，他应该至少提前2-3秒时间做出反应，但他也没有。从视频不能判断发生碰撞前他是否在看手机，但他确实没看前方，对测试安全没有足够重视。
在这起事故中，三重预防机制同时失效了，这是非常罕见的。比如，激光雷达有不同的测试距离，在时速60公里的情况下，对于这起事故来说，还远不到看不到的距离，在人眼看到之前它早就看到了，所以当时肯定是出现一些问题，“我更倾向于认为一些东西失效了，而不是功能上的缺陷”，但从目前掌握的情况并不能确地知道具体原因。
Pony.ai创始人及CTO楼天城
楼天城认为，测试车辆上必须要有第三方的记录车上情况的传感器，但现在没有任何传感器的数据。从预防事故发生的角度看，必须要收集已经发生的事故数据，不仅为了判定责任，更能推动自动驾驶技术的进步。
谁会成为被告？
由于事故发生后，Uber和受害者家属迅速达成了和解，避免法律纠纷，但对于事故责任的分析，却没有因为双方和解而停止。
关于此次事故的责任，自动驾驶法律专家何姗姗认为，这起事故的责任认定很复杂，因为相关的参与者很多，不下十方。发生事故的车辆由沃尔沃制造，但改装系统的是Uber，在改装系统过程当中加入了自动驾驶的各种软硬件，零部件供应商因此参与其中，如果还有网联方面的参与，通讯方也会被纳入进来。
自动驾驶法律专家，现任浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务负责人何姗姗
何姗姗指出，需要关注的问题包括：“首先，产品到底有没有缺陷？不仅仅是测试车辆本身，还包括各种传感器、软件和算法，到底谁是具有缺陷的一方？
其次，测试主体Uber的责任。Uber是申请和运营测试的主体，也是对测试进行监管的公司，它的过失如何界定？
另外，安全员也是很重要的责任方。按照测试规定，测试过程当中，驾驶员（安全员）要全神贯注去驾驶，不管是L3还是L4级别自动驾驶的测试，毕竟都是测试阶段，还没有到商用和量产的阶段。”
中外法规如何界定自动驾驶的责任和义务
由于此次Uber自动驾驶致死事故发生地亚利桑那州对于自动驾驶测试监管不力，也引发业界对于自动驾驶路测法规和政府监管的关注。
3月30日，此次事故发生后不久，日本政府公布《自动驾驶相关制度整备大纲》，该文件针对在有驾驶员乘坐、以有限条件实现L3级自动驾驶的车辆，如果发生事故，原则上由车辆所有者承担赔偿责任（外部黑客入侵汽车系统导致的事故，损害由政府赔偿）。另外，为了方便调查事故原因，大纲要求车辆安装行车记录仪，记录位置信息、方向盘操作和自动驾驶系统的运行状况等。业界普通认为，这将减轻汽车主机厂对承担自动驾驶汽车交通事故责任的担忧，有利于自动驾驶的商业化进程。
何姗姗从2012起开始追踪自动驾驶的各国立法，她指出，德国于去年发布的全球第一部自动驾驶立法也明确规定在自动驾驶过程中，人（驾驶员）要负有主要责任，要全神贯注地保持驾驶，需要接管的时候要赶快接管。
何姗姗认为，日本和德国的立法考量到自动驾驶早期阶段容易发生的问题，加大了驾驶员或者车主的责任和义务。另外，美国最近的立法也要求对自动驾驶车辆进行仿真测试，说明监管更加严格。
楼天城说，国内几个城市对于自动驾驶路测的法规都要求要有记录车上情况的传感器，这一点做得很好。目前，北京、上海和重庆都出台了自动驾驶汽车路测法规，均要求自动驾驶汽车实时向第三方监控平台上传数据。比如，北京的法规规定“自动驾驶测试车辆应安装自动驾驶数据记录装置，全过程实时持续记录测试时的相关数据。当测试车辆发生碰撞、失控、脱离自动驾驶状态等状况时，数据记录装置能够记录至少事件发生前60秒至行车停车时间段内的相关数据，并且自动驾驶数据记录装置记录的运行数据应保存时间不少于3年。”
对于驾驶员的职责，何姗姗表示，国内已经发布的自动驾驶测试规范也都规定，第一要实时监控车辆运行，需要接管车辆的时候必须马上监管。第二，驾驶员得随时保持对车辆的检查，保证它运行良好。第三要记录车辆测试状态，有的城市要求车上要坐两个人。相比而言，出事故的Uber自动驾驶汽车上当时只有一个人，而且晚上没准疲劳驾驶。
何姗姗认为，自动驾驶的法律不能滞后，应该制订一个相对开放的引导性的法律规则。现状是自动驾驶法律滞后于自动驾驶技术的发展，但在技术爆发阶段，法律应该从滞后到同步再走到前瞻性的状态，而且不能朝令夕改，所以，最好的法律应该是给技术一个发展的空间。
综合对此各国的法规，何姗姗认为，中国现在建立的地方测试监管模式是与国际接轨，且更加注重安全，体现了平衡鼓励发展和保障安全的关系。
自动驾驶将如何实现？
Uber的事故让部分人对于自动驾驶的前景产生怀疑，不过，参与此次讨论的几位嘉宾都对自动驾驶的前景保持乐观。
楼天城说，自动驾驶不会突然出现在人类面前，它会是一个逐步的过程。不过，要实现完全自动驾驶，还需要很长时间和非常多的数据积累。
就像人类的新手司机上路一样，都是先在路况简单的路上行驶，然后再到市中心的复杂道路。如果做到L4级自动驾驶，一定要找到一定程度上算是L4级的场景，哪怕很简单，但是做足够多的测试慢慢就能提高水平，达到更高的高度。
楼天城认为，对自动驾驶的积极态度和对安全的敬畏两者并不矛盾，“我相信所有技术在成熟过程中肯定会有或多或少的摩擦，飞机第一天起飞的时候也遇到各种问题，但是只要保持这种安全的态度，我相信技术会不断提高，不断达到新的高度。”
中外自动驾驶技术差距几何？
蔚来资本合伙人朱岩表示，作为投自动驾驶相关公司的投资机构，蔚来资本看到很多中国公司的素质在某些领域完全不输世界水平，比如在人工智能的算法领域，中国学者和工程师的学术论文引用数不低于世界领先学者。中国公司在自动驾驶领域有非常好的积累，也有公司在很短的时间内就开发出了相关产品。
蔚来资本合伙人朱岩
在辅助驾驶、自动驾驶的某些功能上不输于世界领先的公司，比如Pony.ai就有非常好的积累，蔚来资本投资的另外一家公司Momenta在辅助驾驶领域的产品在短时间内就达到国外相同水平。所以，对于中国企业走在自动驾驶领域前列非常有信心。
另外，人工智能需要大量数据积累，而中国的使用场景非常独到，有更多不可预测的场景，中国公司更熟悉本地场景，能更快地积累数据，从而开发出更好的产品。
但是，朱岩也坦承，国内在某些领域的积累和技术开发还没有达到世界最先进水平，比如在国内还找不到一款专为高级别自动驾驶开发的芯片，它需要很强的计算能力及功耗的优化，并且符合车规。他也在世界范围积极寻找投资标的。
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