数日前，看到前途汽车业已量产的K50时，已经距离K50的原型车在2014年北京车展首发，过去了四年多的时间，在这漫长的时间中，或许不止一个人在问：“前途汽车，你在忙什么呢？”
1、消失之“迷”
听前途汽车董事长陆群在此次K50试驾会上的解释，前途汽车在这四年多的时间里，集中于进行产品研发并解决这个过程中遇到的各种问题。
对任何一个传统汽车制造商来说，48个月的时间用来开发一款产品不算长，但对于前途汽车来说，它在同样的时间里，不但在一个全新平台上，应用了大量的原创性技术，开发出了一款产品，还组建了苏州生产基地——包括全中国第一条支持量产的车用碳纤维部件生产线，中国第一条全铝合金框架式车身生产线和全自动化电池系统生产线的制造体系。
在这个背景下，前途K50这款车，在6月30号于苏州的工厂开始批量生产。
2、四年磨一剑的K50
K50，可以说是一款用“传统”造车思想打造的“新”产品：
称其为“新”，是因为在这款车上，使用了行业前沿的诸多新技术，这其中的铝合金框架车身技术，让整车达到了极高的“轻量化”效果，如果单单计算K50铝制白车身的净重，其234kg的水准已经接近上一代奥迪超级跑车R8全铝车身210kg的水平。
除此之外，K50还应用了29个碳纤维复合材料外覆件，这些碳纤维材料件的总重量仅有46.7公斤，比传统钢板材料重量降低40%以上，更进一步地增强了K50整车的轻量化效果。
综合以上轻量化技术，K50的整车重量成功降低到2吨以下，这个数据对于一款NEDC性能超过380公里的新能源车来说，并不容易。
需要指出的是，在设计并完善K50全铝车身的过程中，前途汽车还联合中旺铝材等供应商，一并解决了铝材焊接、冲压等行业内难以解决的技术问题，一定程度上带动了产业的技术升级。
在电动车聚焦的三电系统上，前途的工程师可以自豪的宣称：除了采购自供应商的电机和电芯外，K50上关于动力的电控系统，几乎全部实现了独立开发。这其中包括具有知识产权的软件代码和申请了发明专利权的制造技术等。
其中，整车控制管理系统(VCU)，相当于K50的“大脑”，它对电驱动系统、可再充电能量储存系统、充电系统等进行统筹管理。VCU整车控制管理系统作为全车能量管理系统中枢，可回收车辆在制动过程的电能，提升续航里程。该系统具有五大功能：车辆行驶管理、能量管理、通讯管理、人机交互、安全管理。
而囊括了BMS系统的RESS系统，则是前途汽车独创的“可充电能量存储系统”，该系统在设计时，充分考虑了K50的整车效率管理需求，以及后续产品开发时的通用性。
RESS系统由600片电芯（软包设计，隔在10个标准电池箱中）、BMS系统和热管理系统组成，电池组总容量为78.84千瓦时；电池箱的箱体采用了高强度SMC复合材质，较金属材质减重15%；而智能化电池管理系统，可以保证K50的电池在5年内的容量衰减不超过5%；主动式液态冷却/加热系统，也可以让K50在-30°C至+55°C的环境中正常工作。
此外，设计为纯电动跑车的前途K50，采用永磁同步电机，带有独立的主动液态冷却系统，可避免电机过热；在延长续航能力的经济模式下，双电机的总峰值输出达到280千瓦、580牛·米；在BOOST最大爆发力模式下，双电机系统的总输出可达到320千瓦、680牛·米。
需要说明的是，在VCU系统的控制下，K50的经济模式采用智能适时四驱形式，车辆根据车轮附着力的实际情况，把动力在前后轴之间进行动态分配（前提是前轴动力不会大于后轴动力）；
运动模式下，前桥电机全工况参与驱动，前后桥动力分配50:50，车辆对油门踏板的反应也随之变得更加激进；而在BOOST模式下（电池剩余电量必须保证80%以上，电机温度必须低于65度），K50可在4.6秒内从静止加速到百公里时速，带来接近超级跑车的加速快感。
与此同时，前途K50还率先在车辆上搭载了V2V技术，该技术以V-BOX为蓝本，通过“Wifi”进行车和车之间的通讯（眼下仅限于前途汽车之间），提供一个远短于被动传感器反应时间的系统灵敏度，让车辆的智能驾驶可以提高到更安全的水平。
称其为“传统”，是因为K50在设计、制造过程中，从传统造车行业借鉴了大量经验，这个设计思想不仅仅覆盖了K50采用的全铝轮辋、四轮全铝双叉臂设计、或者是前后47:53的轴荷比、驾驶员H点位置垂直于车辆重心，甚至由英国米拉协助完成的，偏重日常公路行驶、兼顾赛道驾控的底盘调教。
更重要的是，前途K50综合考虑电池、电机、车速和制动力请求，匹配控制能量回收系统，制定制动能量回收与液压制动的协调策略，使其最大程度地保持与燃油汽车一致的驾驶感受，忠实于眼下绝大多数驾驶员养成的驾驶习惯。
与此同时，作为整车轻量化功臣的全铝框架式车身，也与传统的钣金钢制车身同样注重安全性设计。
前途K50的白车身结构，前机舱梁总成结构采用铝合金型材焊接连接，形成闭合回路，通过型材变形吸收碰撞的能量，优化型材壁厚，降低结构重量，提高结构稳定性；后部防撞梁总成与后部防撞梁安装臂总成，采用铝型材通过螺栓进行连接，通过壁厚优化与缺口预制，提高结构的吸能效率，碰撞能量吸收效果明显。
在当天的试驾会上，车云菌对前途K50进行了多方面的体验，既有场地的比试，也有常规公路上的安全驾驶。
总体来说，如果作为一款道路操控机器，K50的驾驶乐趣十分丰富，无论是轻量化车身提供的扎实车身表现，线性的动力输出，动力澎湃的电机爆发力，还是四轮双叉臂悬架带来的出色抓地性能和稳定性，都决定了K50激发肾上腺素的能力，不弱于大家日常可以见到的公路性能利器，甚至在操控极限方面还略有超跃。
但如果作为一款标准化的交通工具，前途K50还是有很多地方需要提升，比如说：
在前途K50的车身中，电池系统的体积还是太大了，在屈服于外形设计的前提下，导致了位于车尾的唯一一处行李箱空间过小，从功能角度说，这样一个无法装进标准登机箱的储物空间，实在无法满足绝大多数人的日常使用；
另外，眼下K50的全铝框架车身，虽然呈现着大工业制造与计算机技术相得益彰的金属美感，代表着行业的先进水平，但生产的自动化率太低——大部件组合之前的初级加工部分，需要大量的手工工作，如果进入满负荷生产，K50的年产量也只能达到5000辆/年的产能（官方信息），这意味着，前途汽车未来的战略产品，从K50上借鉴到的技术可能不会太多。
除了以上的几个方面，由于车云菌此次试驾的前途K50还没有完全达到量产前的最终定型状态，所以车辆在细节方面尚存小小的不足，我也暂定具有丰富车辆设计经验的前途汽车，会把这些小问题消灭在最终定型的那一刻。
关于外观造型，执笔此文的车云菌并不执念于主观的评价，毕竟审美标准各人不同，所以“我”也仅仅提一下这款车上两处比较吸引我的地方：
第一个是启动按键上的英文标识“Start”，被换成了遒劲有力的汉字“启动”，设计师对此解释，这是前途汽车启动中国汽车设计独立思考的象征，想来想去，我觉得这个思路也有道理，毕竟中国现在已经是一个汽车制造、消费大国，为什么在一些细节设计上依然套用国外模式，而不能发展出中国自己的设计风格呢？
第二是K50取消了前部的传统发动机中央进气口，而位于正脸边角的流线型鳃式格栅，一方面取材自大自然的灵感，模拟了鱼类的鳃式造型，其次在内部安置了电池热量管理系统的散热器，达成了美学形式与机械功能的高度统一。
3、前途汽车的前途在哪里？
在此次K50试驾会上，前途汽车的董事长陆群先生表达了如下观点：
1、新造车势力要牢牢抓住引发行业变革的关键技术，这就要求其掌握诸多方面的核心技术（能力）和资源，包括且不限于三电技术、车身制造技术、车辆调教技术等，还需要自建生产工厂和电池工厂，并要在涉及核心竞争力的领域进行深度研发并创新。
2、未来电动车与传统燃油车竞争，电动车的胜败取决于轻量化程度高低，如果轻量化技术不过关，电动车在和燃油车的PK中几乎不会有什么胜算。
对于这两点，车云菌深为赞同，但是并不以此为全部。事实上，基于各方面获得的信息，车云菌认为前途汽车继续前进的过程中至少还要面对以下三方面的挑战：
第一方面、考虑到在没有传统燃油发动机、变速箱的物理限制之后，未来的电动车必然会依靠软件和代码实现驾驶体验的新样态，这将大大延展汽车设计师的设计思维，从而大幅度优化消费者的使用体验，这也对未来的汽车制造商提出了更高的软件设计能力的需求。
毕竟，眼下的汽车对每个人来说都存在着太多的“使用痛点”；这也意味着，在轻量化技术之外，以软件和代码为工具打造的竞争力，将成为未来电动车和燃油车竞争的另外一个有力工具。
第二方面，前途汽车已经公布了自己3大平台、10款新车的战略布局，所以在传统造车领域里的“流程体系”和“产品体系”，对前途汽车的未来产品研发便显得更为重要。
流程体系如果出现问题，等同于给最终的量产化“挖坑”，一款产品在研发或设计流程中隐藏的不足，必然要在量产过程中暴露出来，由此造成的项目返工将会耽误大量的时间等成本，相信刚刚把ES8推向市场不久的蔚来汽车，对流程体系的重要性有着深刻体会。
而一个好的产品体系，可以在推出一系列产品的过程中节约大量成本，并贯穿自己的核心竞争力。但对于刚刚推出了一款接近量产化产品的前途汽车来说，此时谈及全面的产品设计体系，无疑显得为时过早。
第三方面，车云菌认为前途汽车想要实现新能源产品的差异化竞争，还需要打破汽车工程师和设计师的固有思维，从贴近用户场景的角度去解决问题。
比如说，经常会有人给汽车设计师或工程师提出建议或者抱怨，但是这些建议或抱怨，很多都被设计师或工程师以不符合汽车设计安全规范或成本原因给忽略了；但设计师和工程师的存在意义，就是在问题提出时解决问题的。
所以，在新造车势力的产品开发策略中，要珍惜每一次消费者提出的抱怨，因为这种负面危机，可能就是未来产品的闪光点，具有不可忽略的营销价值。
在这里，车云菌仅仅举个例子，现在随着消费者安全意识的增加，为孩子配置安全座椅的家长越来越多，但是有哪位设计师考虑过，这些家长弯腰弓背伸臂把身子塞进后排座椅狭窄的空间中，将小孩儿轻轻放进儿童座椅里的那一刻有多费劲、多痛苦吗？为什么不给座椅设计成可以向外旋转90度的样子呢？
最后，用陆群董事长的一句话作为结尾：在这个造车新势力辈出的时代，我们需要一个新车、新品牌吗？还是说，我们需要一个新的体验？
