“在飞机上的13个小时是我最放松的时候，因为没有人打扰我。”拜腾汽车CEO毕福康在近期接受第一财经记者专访时说，他现在常常往来于中国、美国和德国。
被称为宝马i8之父的毕福康在2016年结束了职业经理人生涯，加入拜腾开始创业。身份的转变也让毕福康在创业之初就倍感压力。“基本上，一周7天都在工作，每天面临各种各样的挑战，每天都是全新的挑战，不知道明天会发生什么，虽然辛苦，但我觉得充满乐趣，因为我对汽车的情怀难舍。”毕福康说，看着公司的发展就像看着自己的小孩一天天不断长大，虽然每天都很累，但热情、兴奋的工作状态让他感觉年轻了十岁。
目前，位于南京的拜腾全球总部已正式启用。由一汽集团领投，宁德时代参投的B轮融资也已完成，南京工厂也将于今年10月份完工，首款量产车预计在2019年第四季度上市。
创业显然存在风险，对于曾在宝马工作多年的毕福康来说，宝马i8的荣光或许可以给他提供一个更加稳定的生活环境。但加入拜腾，他或许还能够再创造一次成功。
职业转变
毕福康拥有机械工程学博士学位，在宝马集团服务20余年，担任集团副总裁10多年。历任该豪华汽车品牌的多个高级管理职位，曾执掌底盘开发、动力总成系统研发及企业战略等部门。
2010年，毕福康被任命为宝马i8项目总负责人，领导了这款全新一代插电式混合动力车的研发。在他的率领下，该项目仅在38个月内便实现了i8的成功面世，直到现在宝马也在传统汽车领域有着在电动汽车方面的先发优势。
拜腾成立于2016年，彼时造车新势力的市场声量已经响起，对于这家由“宝马i8之父”毕福康和东风英菲尼迪前总经理戴雷共同创立的公司来说，这个时间进入略显被动。戴雷曾在接受记者时坦言：“我们的确有些晚了，但这并不是一件坏事，可以吸取别人的经验。”
毕福康和戴雷都来自传统汽车行业，两人也各有专长，“我不会说中文，而且两年前我对中国也不够了解，所以就介绍了戴雷。我觉得戴雷是德国人，而且又是一个中国通，我们俩搭档很好，可以说是珠联璧合。”毕福康说，他们之间的工作分工很明显，他是公司CEO和董事长，戴雷是总裁，主要负责中国市场的整体运营，包括销售、营销和日常业务等。
实际上，起初，毕福康并没有跳槽的想法。2015年时，腾讯的掌门人马化腾、和谐汽车冯长革以及富士康掌门人郭台铭联合注册成立了和谐富腾公司，计划打造主打高端电动车市场的FMC以及爱车两个电动汽车项目，FMC就是拜腾汽车的前身。2016年，在冯长革三次邀请下，毕福康担任了CEO，自此拜腾汽车公司也应运而生。
“最重要的因素是，这三位投资人对未来都有远见卓识，而且他们都是非常伟大的创业者。有这么多人支持，中国本身有着巨大市场，而且发展速度非常快，是一片创业沃土，再加上强大的政府支持，所有这些因素说服我成立了这家企业。”毕福康说。
目前，拜腾有一半以上的中国本土高管，涵盖财务、资本市场、公关、市场营销、战略等层面，外国高管主要负责研发，大屏幕相关内容的研发就是由一名曾在苹果公司工作的美国华人来主导。
时刻都要想如何成功
今年6月份，拜腾完成5亿美元B轮融资，一汽集团是此轮融资的领投方，宁德时代参与投资。此前，传统车企与造车企业合作已有很多先例，但在资本层面的合作却是首次。一般来讲，资本上的渗透相当于更深层次的合作，双方也成为彼此优先选择的合作伙伴。也就是说，一汽成熟的供应链体系、生产资质等资源和宁德时代的电池都为拜腾提供了强有力的背书。
“因为汽车行业是一个资本密集型行业，这样的合作必然需要长期投入，通过资本合作会产生更为紧密的合作关系。”毕福康说道。
不过，行业对一汽与拜腾的合作也是有所疑虑的，相对于一汽，拜腾是个根基尚浅的创业企业。随着一汽的资源全面介入拜腾，拜腾管理层对公司的控制力会不会下降？
毕福康对此并无担忧：“一汽并非控股股东，任何投资者都希望看到拜腾成功，而拜腾成功的前提必须由自己的管理团队独立运营。我们在选择投资者时也需要确保他们保持拜腾是独立运营的。”
公开信息显示，拜腾汽车迄今获得三轮融资，累计融资额已超11亿美元。毕福康对每轮融资的用途非常清晰，A轮融资是基于商业规划和产品设计，B轮基于概念车和自动驾驶，C轮则在预生产节点进行，即2019年第一季度开启。
“我们把钱着重用于研发，不会花太多钱在工厂建设上，因为当地政府已经给了不少补贴。”毕福康说，在融资方向上，既会选择战略投资也会选择产业投资者，现在大部分投资者都是中国企业，下一轮融资时会更重视投资者的国际化。“我们毕竟是一个国际品牌。”
“风险投资、私募投资这些都是非常好的融资手段，打造成功的产品和商业模式都需要巨额花费，上市是很好的解决方案，但需要时机成熟之后才能进行。”毕福康说，产品落地后才会考虑IPO。
烧钱确实是汽车制造的属性，资金仍然关乎着造车新势力的生死。过去几年，数以百亿计的资金加速流入互联网造车领域，资本的泡沫也随之变多。
经纬中国创始合伙人张颖表示，资本市场不缺资金，但资金源源不断地聚拢在头部公司，只要资本认可的特定细分领域，行业的前两名可以拿到不成比例的巨额融资。而融不到钱的造车企业就只能被清扫出局，由于资本层面的问题，国内最早的造车企业游侠汽车就一度陷入停摆，后被西拓工业集团接盘后才在近期回归到大众视野，也获得了新一轮的融资，而博泰汽车因为资金问题在2015年就停止了造车计划。
其实，创业之初，拜腾也曾饱受质疑，甚至一度传出腾讯和富士康撤资的传闻。现在的拜腾成长很快，但每天也在面临不同的挑战，毕福康说道，“经常有人问我创业的最大风险是什么，如果失败的话会怎么样。我觉得这种思维模式是错误的，我们的思维模式是绝不允许失败，这是我们思考的方向，每时每刻都要想如何实现成功，这样才会带来完全不同的思想格局。”
预计量产两年后盈利
尽管造车企业如雨后春笋般出现，但毕福康认为并非所有的企业都能成功，能否成功要看有多少消费者愿意买单以及买单后对产品满不满意。
“2019年、2020年时，最弱势的造车势力会消失，2020年左右市场会优胜劣汰。”毕福康对第一财经记者表示，造车企业能够成功，首先要有强大的产品，还需具备高质量、大批量生产的能力，很好的品牌建设以及全新的业务模式。
按照毕福康的计划，拜腾将在四年内把产能提高到30万辆/年，预计第一年时产销量少于10万辆，盈利可能是在量产后两年。“我们需要时间探索这个市场，而且要以高质量的品质在市场立足。”
“如果一家企业想成功，从一开始需要很好地控制成本，要有足够的销量支撑，并且提量的速度非常迅速，有很好的售价定位，这样才能够高效地控制住成本。”毕福康对记者表示，按照拜腾的运营模式、开发流程和采购制造体系，从项目启动到生产出第一款量产新车，需要投入大概10亿美元，仅相当于特斯拉一个车型平台——Model S的开发成本。
“通常情况下，一个企业从创立到第一款车实现量产需要16亿至18亿美元的资金，包括工厂的建设等。”毕福康说，拜腾采取的是同平台生产多车型的模式，这样能带来规模效应，提升产量，商业模式也是根据销量表现来进行规划，不仅卖车，也会销售数字内容和出行服务。
在毕福康看来，即使最好的企业，其税前利润率也只有10%，未来各种成本会越来越高，利润率还会持续降低，所以在盈利来源上要探索其他业务。“共享出行将是未来最大的市场，现在汽车的利用率基本在3%～5%之间，如果把汽车利用率提升到70%，再配以自动驾驶的服务，将带来非常丰厚的利润。这样可以实现三赢局面，首先减少车辆事故，缓解交通拥堵；第二，共享出行能减轻消费者的出行成本；第三，对提供出行服务的公司也是一大机遇。”
