10月17日，在浙江嘉善县经济技术开发区和赛迪顾问承办的中国（嘉善）氢能及燃料电池产业发展与应用论坛上，赛迪顾问高级分析师田泽普博士表示，氢燃料电池汽车可能将是未来商用车领域的最佳替代方案。
赛迪顾问高级分析师 田泽普
根据现行的新能源汽车补贴政策，电动汽车的补贴这两年正在逐步退坡，并将在2020年完全退出，但是对氢燃料电池汽车的补贴到2020年则是保持不变的，届时，氢燃料电池汽车的购置成本优势将逐步凸显出来。
田泽普博士分析认为，根据国家对于氢燃料电池汽车的规划，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3-5年。同时，伴随着近几年氢燃料电池汽车技术的进步，以及成本的快速下降，氢燃料电池汽车未来的成本优势将会越发明显。
有数据显示，2017年我国氢燃料电池汽车销量已超过1000辆，主要集中于商用车领域。京东、申通等物流公司也已逐步开始试用氢燃料电池汽车。这一数量相对于电动汽车的销量虽然并不算多，但已经表现非常出色了，因为目前氢燃料电池汽车的购置成本还是很高，而且加氢站等基础设施配套也相对落后。
但是，进入2018年后，我国氢燃料电池汽车的这些不利条件已经开始发生变化。2018年补贴退坡后，电动汽车相对氢燃料电池汽车的购置成本优势正慢慢消失，因为电动汽车的关键技术已经逐步接近天花板，成本下降空间有限。
补贴退坡后很多新能源汽车产品（不包括氢燃料电池汽车）开始失去市场竞争力，尤其在电动商用车领域。根据中汽协最新的产销统计，2018年9月，我国新能源商用车销售1.5万辆，同比下降15%其中，插电式混合动力商用车9月销量同比下降77.1%，1-9月累计销售仅0.5万辆。
资料来源：赛迪顾问《2018氢能及燃料电池产业演进及投资价值分析白皮书》
与之相对的却是，氢燃料电池汽车的成本近两年来正呈现加速下降之势。根据丰田官方提供的数据，丰田目前已经量产的氢燃料电池汽车Mirai，其燃料电池堆栈的铂使用量相比前代降低了90%，整体堆栈成本比2008年丰田FCHV-adv概念车降低了95%。而在此基础之上，丰田计划2020年再推出新一代Maria车型，成本预计有望再下降40%以上，可达到每辆仅3万美元左右。
田泽普表示，我国氢燃料电池汽车技术与国际先进水平差距大概在5年左右，今年还有逐步缩小之势。照此趋势，2020年的中卡、重卡全功率的成本预计将在150万元左右，2030年将低于60万元。那么在2020年氢燃料电池汽车补贴保持不变后，氢燃料电池汽车的购置成本就会具有一定优势。
另一方面，电动汽车，尤其是电动商用车，动辄背着几顿重的电池高频率使用的话，运输的效率其实是很低的。单次续航里程短，再加上充电还需要耽误时间，电动商用车替代传统燃油商用车可能就会降低效率。
而氢燃料电池商用车可能就刚好能够解决这一问题，首先，氢燃料电池商用车在能量补给、续航等方面与传统燃油车相当；其次，氢燃料电池商用车的使用成本与燃油车、电动商用车也相差无几；另外，氢燃料电池汽车属于完全零排放的新能源汽车，也代表着汽车产业升级的方向，所以永远不愿担心排放标准升级的问题。
有了这些优势，田泽普博士表示，氢燃料电池汽车与电动汽车相比，行业进入门槛相对更高，同时产业的天花板也足够高，进入者整体水平更高。所以，非常看好氢燃料电池汽车，尤其是氢燃料电池商用车未来的发展。
“氢能产业创新联盟”在论坛上成立
蹇锡高院士讲解了高分子材料在燃料电池领域的应用情况
浙江能源集团技术研究院院长秦刚华就浙江省能源集团的氢能源发展探索做相关介绍
南京大学固体微结构国家重点实验室教授刘建国就我国氢燃料电池技术进展做相关介绍
