10月15日—16日，由中国汽车工程学会主办，吉林大学泰州汽车动力传动研究院、江苏省泰州市临港经济园、吉林大学汽车工程学院联合主办，中汽瀚思管理咨询协办的“TMC”专题论坛——“传统与电气化动力DCT技术发展论坛”和“电动汽车驱动与多挡变速器技术发展论坛”，在积极打造国家级汽车零部件产业基地的泰州举行。来自整车企业、零部件供应商以及高校等科研机构的技术专家近300参会，通过主题演讲和互动论坛的形式，深入探讨DCT技术和电动汽车驱动技术的发展趋势。
TMC的品牌活动从2009年开始举办至今已经整整10年，为中国自动变速器及驱动技术贡献了技术和智库支持。中国汽车工程学会副秘书长公维洁在致辞时表示：“今天在泰州举办变速器专题论坛是TMC研讨会垂直的延伸，也是一次新的尝试。我们希望对于一些行业热点关注的问题进行更加深入的讨论，形成技术创新点和行业共识。”
通过两天时间的讨论，本次TMC专题论坛得到了与会代表的高度评价，纷纷表示本次论坛议题设置精准，直指DCT和电驱动技术的发展痛点，讨论充分，收获很大，“很解渴”。
DCT或成混动汽车的主流选择
15日的论坛，围绕“传统与电气化动力DCT技术发展”主题展开。
十年来，在大众汽车和格特拉克将DCT技术引入中国市场之后，DCT技术开始在中国市场扎根，上汽、长城、长安、江淮、比亚迪等自主品牌车企掀起了DCT产业化的浪潮。调查数据显示，中国DCT变速器产量在2025年前将以每年10%的速度增长，到2025年产量将达到970万台，将占自动变速器市场的50%。
“DCT技术在中国快速发展是有原因的。”长安汽车变速器开发所副所长刘继伟表示，DCT技术与手动变速器技术相通且传动效率高，国内整车、变速器和零部件供应商具备相关的制造基础、供应能力，因此DCT能得到很多中国企业的青睐。
刘继伟和上汽乘用车技术中心的姜超博士都认为，当前在选择混动技术路线上，DCT的传统优势依然存在，因此基于DCT的混动技术将得到快速发展。
长城汽车传动研究院院长郑立朋指出，无论采用何种变速器技术路线，无论采用何种混动技术构型，都应该围绕发动机展开，传动技术毕竟要与发动机相匹配。同时，整车企业在选择路线时还要切实关注用户使用需求，关注车辆运行工况，并围绕企业战略定位来决定能做什么技术，可以挑战什么难度。
长城汽车选择自主研发DCT原因是自身有巨大的市场规模需求，DCT能承载更高扭矩适合长城汽车SUV产品的定位，当前主推的7DCT变速器于2017年量产，未来长城汽车还规划了8DCT以及8HDCT以满足新的市场需求。
多挡变速器和电机开始赛跑
16日的第二场论坛，以“电动汽车驱动与多挡变速器技术发展”为主题。
电动汽车是汽车产业转型发展的战略选择，中国电动汽车市场的发展已经领先全球，电动汽车驱动技术的发展正呈现百花齐放的局面，单电机+单减速器的构型目前是主流，但多电机以及多挡变速器的方案也已经开始走上市场，未来哪些技术方案能够胜出，现在还不明朗。
在本次论坛上，北京航空航天大学教授徐向阳、上海交通大学教授殷承良、河北工业大学教授陈勇、河北艾福亿维动力总成有限公司项目经理贾嘉等分别介绍了各自开发的电动汽车两挡自动变速器解决方案，认为多挡变速器对提升电机效率和续驶里程特别是整车性能有很大帮助。
不过，这并不意味着多挡变速器将成为电动汽车的主流选择。浙江方正电机股份有限公司总经理牛铭奎博士指出，当前在电驱动领域，单级减速器依然是主流，多挡变速器可能在一些特定领域有用武之地。多家供应商都在储备多挡变速器技术，正如里卡多的工程师所说，“作为变速器工程师，有责任开发多挡变速器，向主机厂展示其价值”。
上海交通大学教授殷承良表示：“未来三年，如果电机企业能够解决高转速带来的振动噪声等问题，单速构型就能胜出，那就不需要多挡了。反之，如果两挡变速器能够解决平顺性的问题，也可能胜出。”
殷承良的观点具有较大代表性，在互动论坛环节，多位专家都认为，在未来，单挡还是多挡，单电机还是多电机，应该是并存的局面。最后看电机的发展速度快，还是两挡变速器性能提升快，谁发展得好，谁才能成为主流。
